新能源汽车市场现状总结 第1篇
第一，传统汽车企业转型带来的冲击。运输行业是温室气体排放最主要的领域之一，为了实现碳达峰碳中和目标，许多国家从环境规制和市场激励等方面着手，推进汽车行业的低碳转型和新能源汽车产业发展。例如，日本计划在2030年代中期停止燃油汽车销售，挪威制定了更快的到2025年停止燃油车销售计划；2022年欧盟理事会通过一项法规，将从2035年起禁售新的燃油轿车和小型客货车。面对来自各国政府低碳转型的压力和新能源汽车市场的巨大吸引力，传统汽车企业也开始加快电动化转型，纷纷发布新的电动车型、制定电动化转型的时间表。尽管传统车企电动化转型起步晚，但实力仍然比较强大。2023年全球汽车销量前十名的车企分别为丰田集团（1065万辆）、大众集团（880万辆）、现代集团（689万辆）、斯特兰蒂斯集团（640万辆）、雷诺-日产-三菱（628万辆）、通用汽车（487万辆）、本田（397万辆）、福特（395万辆）、比亚迪汽车（313万辆）、铃木集团（301万辆）。凭借雄厚的资金实力，在底盘、驱动、操控等造车技术上的深厚积淀以及强大的品牌影响力，传统汽车企业加快电动化转型将对我国新能源汽车产业形成更强的竞争压力。
第二，部分发达国家对新能源汽车的贸易保护与规制。汽车产业规模大、产业链长，对国民经济的带动作用非常突出，是许多国家的支柱产业，如果汽车产业的优势地位被削弱、产出规模萎缩，就会对经济增长产生冲击。我国新能源汽车主要出口到欧洲和东南亚市场，2022年欧洲进口的85万辆轻型电动汽车中的53%来自中国；2023年上半年我国对欧洲汽车出口150万辆，出口量占我国整车出口总量的比重从2018年的升至了。面对我国新能源汽车的竞争，2023年10月，欧盟委员会发布通知，对原产于中国的电动汽车进口产品启动反补贴调查。此外，部分发达国家的规制政策也影响我国新能源汽车产业的出口。一是将低碳作为贸易保护手段。法国从2024年1月起推出面向消费者的电动汽车购买补贴，以生产商达到严格的低碳标准为条件，意图将非欧洲生产的电动汽车排除在补贴之外。《欧盟电池和废电池法规》于2024年2月起强制执行，增加了我国动力电池的出口成本。二是数据保护法律的影响。世界主要国家都在积极制定数据保护方面的法律，随着汽车的智能网联程度不断提高，汽车出口在数据合规、智能网联基础设施建设运营等方面的成本会显著提高，一些国家还将数据安全作为产业保护的手段。
第三，供应链安全问题较突出。美国白宫2021年发布的关键领域供应链百日评估报告预测，在世界实现气候目标的情景下，全球对锂和石墨这两种动力电池最重要原材料的需求到2040年有可能分别增长4000%、2500%。2020年全球具有经济性的锂储量主要分布在智利（44%）和澳大利亚（22%），而我国只占7%，并且由于锂矿的开采在地理上高度集中，矿山和基础设施的交付周期很长，因此锂矿的供给存在较大的风险。国际能源署发布的《世界能源展望2023》认为，与关键清洁电力技术相关的主要风险中，电动汽车和电池储能面临的高风险因素都是关键矿物。在智能网联趋势下，汽车产业对车规级芯片的需求大幅度增长。一辆传统燃油车芯片数量五六百颗，新能源汽车超过一千颗，未来的自动驾驶汽车将达到两三千颗。根据亿欧智库的报告，2022年中国车规级MCU市场有73%的份额由外资芯片公司占据。我国是动力电池和新能源汽车的生产大国，但锂矿资源储量低、芯片研发和制造能力偏弱，在错综复杂的国际形势下，新能源汽车产业面临较大的供应链安全风险。
第四，新技术对产业格局的再颠覆。尽管目前新能源汽车以纯电动、混合电动为主，但总体上新能源汽车的技术路线尚未成熟。目前动力电池的主流技术路线是三元锂电池和磷酸铁锂电池，但这两种锂离子电池存在成本高、低温性能差、充电慢、安全性较低等弱点。一些新的技术路线处于探索阶段。比较有代表性的一种是钠离子电池，具有安全性能好、低温性能优异、原料易得、成本低等优点；另一种是固态电池，具有能量密度高、安全性高、体积小、循环使用寿命长等优点。更重要的是，电动技术路线还面临着氢燃料电池的潜在冲击，后者能量密度高、热电转化效率高、环境友好，而且通过与可再生能源发电相结合，有望成为21世纪的“终极能源”。我国虽然目前在新能源汽车与动力电池产业链具有国际领先的竞争力，但是颠覆性新技术有可能像电动汽车对燃油汽车的颠覆一样，对现有新能源汽车产业链和我国的产业优势地位构成挑战。
促进我国新能源汽车产业高质量发展的对策建议
实现全球净零碳排放仍然是一项艰巨的任务，需要新能源汽车产业更大的发展。国际能源署测算，要在2050年实现净零排放，到2030年电动汽车在总销量中的比重需要达到60%。新能源汽车发展前景仍然巨大，但同时也面临更激烈的市场竞争。为了更好地推动我国新能源汽车产业发展，建议采取以下措施：
一是进一步增强创新能力。一方面，需要提高汽车制造技术，并围绕汽车的电动化、智能网联化趋势加大研发投入，提高汽车产业的整体技术水平特别是提高车规级芯片、自动驾驶等关键投入品的自主可控水平。另一方面，针对新能源汽车产业未来技术发展的不确定性，鼓励大学和科研机构、汽车产业链企业等加强对前沿技术的探索，确保我国能跟上甚至引领未来新能源汽车发展的技术方向。
二是深化国际化布局。传统汽车强国的整车企业都经历了从整车出口到海外建厂的过程。海外建厂不但可以利用当地的原材料、零部件、劳动力和技术等资源，提高生产效率和更灵活地服务当地市场，在经济全球化遭遇逆流、贸易保护主义抬头的环境中，还可以规避各种贸易壁垒。我国虽然有许多车企积极开展国际化布局，但整体上国际化水平远低于传统国际汽车巨头。要支持我国整车企业和关键零部件企业到主要市场投资建厂，同时也要加强整车企业和关键零部件企业在我国国内的研发中心、产品开发中心建设，增强国内技术创新能力，保持对供应链的掌控力。
三是加强原材料保障。加强国内锂、钴等新能源汽车产业链关键资源的勘探，增加经济可采储量，并相应布局开采和加工能力。加强与锂、钴等资源储量丰富国家的合作，支持国内企业以直接投资、参股、收购等形式参与海外矿产资源开发，提高海外权益矿的储量和产量。加强技术创新，一方面提高关键矿产资源的利用效率，增强资源回收利用能力，另一方面通过钠电池等替代技术路线开发减少对进口矿产资源的依赖。
四是实施精准产业政策。我国新能源汽车的购置补贴在2022年底终止，但对于氢燃料电池等新能源汽车的新技术路线仍然要给予支持，既包括在供给侧的技术创新支持，也包括在需求侧的市场扶持。同时要根据技术和产业成熟度的变化对扶持政策进行调整，在新技术产品投放市场的早期阶段以场景创新、试点示范应用为主，在技术应用相对成熟后可以选择对用户进行补贴的方式提高价格竞争力和市场接受度。
新能源汽车市场现状总结 第2篇
随着保有量增长，消费者非健康用车行为次数同样高速增长。2023年非健康用车行为次数高达亿次，较去年同期增长了75%，约占到了总行驶次数的5%。
在非健康用车行为中，主要表现为低电量行驶，占比高达85%。值得注意点是，这会对电池性能造成损害，缩短电池使用寿命，加速电池老化。
从不同用途角度上看，尽管营运车辆低电量行驶的总次数明显较少，但其增速却高达85%，显示出更为迅猛的增长势头。为了满足营运效率的需求，营运车辆在电量较低时往往仍需行驶较长的距离，平均超过了20公里。
此外，在充电过程中，营运车辆有近17%的情况电池剩余电量低于20%，而处于极度亏电状态的车辆占比近5%。营运车辆的使用习惯对电池能力提出更高的要求。
在极高温度下的充电行为中，营运车辆的充电总次数仅为家用车辆的四分之一，且2023年同比出现下降。相反，家用车辆在极高温度下的充电次数大幅增长了60%，车辆的充电温度尚未引起部分私家车主的重视。
从地区分布来看，较为炎热的华东和华南地区，在极高温度下的充电次数尤为突出。华东地区的充电次数占比高达39%，华南地区占比达到24%。相比之下，气候相对凉爽的东北地区在极高温度下的充电次数最低，占比仅1%。
在极低温度下的充电行为中，营运车辆的极低温充电总次数仅为家用车辆的十分之一。同时，营运车辆与家用车辆在低温环境下的充电次数同比均呈现大幅增长的态势，其中营运车辆的增长率高达170%，家用车辆也增长了85%，低温环境充电现象日益普遍。
从地区分布来看，寒冷的华北地区在极低温度下的充电次数问题最为突出，占比高达51%。相比之下，气候相对温暖、湿润的西南和华南地区在极低温度下的充电次数最低，占比不足1%。
新能源汽车市场现状总结 第3篇
首先，产业规模实现快速增长。2011年我国新能源汽车产量不足万辆，2012年为万辆。近几年来，我国新能源汽车产量和销量都实现了大幅度增长。2017年我国新能源汽车产销量均不到80万辆，2023年产销量分别跃升至万辆和万辆。2022年中国新能源汽车产量670万台，占全球产量的64%。新能源汽车产业成为推动我国汽车产业快速增长的关键力量。2023年我国汽车产销量万辆和万辆，汽车产销量连续15年保持世界第一，其中新能源的渗透率达到。2022年我国电动汽车出口额亿美元，占全球电动汽车出口总额的，位于德国之后（亿美元），居世界第二位，但按照出口量来算，2022年我国出口万辆轻型电动汽车，是世界第一大轻型电动汽车出口国。
其次，形成竞争力强的完整产业链。我国新能源汽车产业形成从上游矿物原料加工、动力电池到下游整车的完整产业链，而且在每个产业链环节都占据着主导地位。根据国际能源署的数据，全球有一半以上的锂、钴和石墨原材料加工在中国，中国的动力电池正极材料产能占全球的70%，负极材料产能占全球的85%，电池产能占全球的四分之三。《纽约时报》2023年5月的一篇报道指出，中国在动力电池-新能源汽车产业链的份额为：钴矿41%，钴精炼73%，正极材料77%，负极材料92%，电池66%，电动汽车54%。我国锂离子动力电池的技术水平处于世界前列，incoPat全球专利数据库检索显示，2000年—2021年锂离子动力电池专利申请量中国大陆地区为15501件，全球其他地区总共4300件。
最后，企业全球竞争力显著增强。我国不仅以比亚迪为代表的传统车企的新能源汽车生产形成了较大规模，而且蔚来、小鹏、理想、小米等造车“新势力”发展迅猛。2022年全球电动汽车销量超过1000万辆，前15名的车企中，我国车企有6家，其中比亚迪以万辆居世界第一。2023年第4季度，比亚迪纯电动乘用车销量首次超过特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车制造商。动力电池领域我国也形成一批国际竞争力领先的企业，2022年全球装机量前十位的动力电池企业中，我国占据六席。而且随着技术水平的增强和品牌影响力的提升，我国自主品牌汽车的均价从2015年前后的10万元提高到2023年的18万元，实现了产品附加值的提高和市场定位的攀升。
新能源汽车市场现状总结 第4篇
随着纯电车型的普及，其在总行驶里程、总充电电量以及总行驶次数等方面均呈现出连续且大幅度的增长态势。
2023年，纯电新能源车辆的总行驶里程已突破1600亿公里，标志着纯电动车型已经深度融入消费者的日常生活。与此同时，充电电量也突破了200亿度的大关，其用电需求同样正在快速增长。此外，总出行次数超过64亿次。
2023年随着疫情的结束，经济逐渐复苏以及旅游出行需求的增加，营运与家用车辆的月均行驶里程均呈现出一定的增长态势。营运车辆的使用强度是家用车辆的4倍。
营运车辆23年较22年使用强度增强，超过60%的车辆每天行驶里程超过200公里，其中行驶里程在200-300公里之间的车辆占比超过40%。家用车辆在日常使用中的低频次、短距离特点，其日均行驶里程则相对较低，有一半的家用车辆日均里程在50公里以内。
与行驶里程情况相类似，2023年营运车辆每月行驶天数较2022年实现了大幅上升，其中平均每月出勤天数在25天以上的车辆数量增长了个百分点。
家用车辆每月行驶天数在25天以上的车辆数量相比2022年同期增长了个百分点。纯电车型已经成为越来越多消费者日常出行工具。
在日均行驶时长方面，2023年营运车辆的日均行驶时间高达小时，较22年增长了11%，是家用车辆的倍。其中每日行驶时间超过8小时的占比达到，营运车辆用车强度高。
家用车辆日均行驶时长为小时，60%车辆行驶时长为1-4小时。较2022年，日均2小时以上占比增长，车主用车时长整体增长。
纯电营运车辆每周充电次数平均超过9次，每周充电量超过200度。补能选择上，快充方式的使用占比高达80%以上，体现了营运车辆对于充电效率和时间的迫切需求。
家用车辆的充电频次则较为低频，平均每周充电次数不足2次。同时，家用车辆选择快充的占比也呈现出增长趋势。这既得益于公共充电基础设施的不断完善，也反映出消费者对快充这种高效补能方式的依赖度正在逐步提升。
从不同续航里程的角度来看，营运车辆的主力续航里程集中在400-500公里，其充电次数最高，达到了每周次，次均充电量约占其电池容量的一半。快充情况下充电时间通常在30分钟至1小时之间。
在次均充电电量方面，营运车辆为了平衡充电时长和可行驶里程，400公里续航里程以内的车辆单次充电量高于家用车辆，而400公里续航里程以上的车辆单次充电量普遍少于家用车辆。
长途跨城行驶2023年呈现出显著的增长态势，全年总共有亿次长途行驶，约占总行驶次数的，相较于2022年增长。
在区域分布上，基础设施更好、城市密集的华东地区占比最高，达到。经济同样发达的华南、
从车辆续航里程方面看，400-500公里区间的车辆占比高达，成为长途跨城行驶的主力车型。续航在500-600公里区间的车辆增幅达到了7个百分点，长续航车辆在跨城行驶中显示出更大优势。
整体上看纯电车辆单次跨城行驶距离约为120公里。其中，西南地区的车辆跨城行驶里程最长，超过了160公里。相对而言，由于华东和华中地区城市间距离较近，交通网络更为发达，其跨城行驶距离较短，大致在100公里左右。
续航在600公里以上的车辆拥有更远的跨城行驶能力，平均单次行驶距离达到了160公里以上。续航在100公里以内的车辆，其单次行驶里程明显不足，往往低于50公里，限制了其在跨城行驶中场景的应用。
新能源汽车市场现状总结 第5篇
2023年，在“价格战”、刺激消费等多重因素的共同推动下，市场活力再一次被激发，创造了近五年来的销量巅峰。
2023年中国汽车市场的繁荣与新能源汽车的崛起密不可分。在发展新质生产力、实现产业变革升级的过程中，新能源汽车承担起市场领头羊作用，市场渗透率持续攀升。随着技术的不断进步和消费者的日益认同，预计到2025年，新能源渗透率有望突破50%。
从不同价格区间上，目前仅5万元以下的新能源汽车市场渗透率略有下滑，但整体渗透率超过90%，其市场早已被新能源车型所垄断，其余各价格区间新能源汽车市场渗透率均持续稳步提升。
10-50万元区间的新能源汽车市场均呈现出快速发展态势，2023年的渗透率提升幅度均超过10个百分点，显示出新能源汽车正在全面得到消费者的认可。其中，20-30万元及40-50万元已率先突破40%的大关，中高端新能源汽车市场发展势头强劲。
从新能源市场发展的趋势上看，随着插混及增程车型在技术上不断取得突破，提供了更长的续航里程和更灵活的驾驶体验，使得插混及增程车型成为消费者“跨入”新能源市场的首选，其销量增速长期
新能源市场的大部分份额仍有由纯电车型所占据，但插混及增程持续提升，24年预计占比提升至1/3。
目前，轿车近三年市场份额呈现出持续下滑的趋势。SUV车型市场占比则不断攀升，目前已占据38%的市场空间，展现出强劲的增长势头。MPV纯电车型未能实现份额突破。
从具体细分市场来看，消费升级趋势明显，轿车与SUV的低端车型市场均呈现出萎缩态势。此外，在SUV市场中，紧凑型及以上车型均处于市场的高速发展阶段。
随着各大车企竞相推出纯电新车型，市场竞争愈发白热化。在这样的大背景下，2023年中国车企在纯电新能源乘用车市场的份额虽然略有下滑，但凭借早期的市场布局和深厚的产业链优势，仍然牢牢占据了的市场份额，优势地位明显。
同时，豪华车企在市场中的表现愈发抢眼。在
从用户关注度来看，中国车企的产品同样受到更多消费者的青睐，占据了纯电新能源关注总量的，较22年提升近4个百分点，同比增速超过20%，意味着24年中国品牌的纯电市场份额有望进一步增长。