船员技术总结 第1篇
xxxx年11月之前，事业部仅有一条8000HP的旗舰船舶-中油海281.能够在公司唯一的大马力、旗舰船上实习，我感到十分荣幸，并且十分珍惜，上学期间，我都认识到学习要有主动性，参加工作以来，我也一直这么认为，没有改变。船上闲暇时间，我都努力自觉学习，向三副学习消防、救生设备的检查项目，检查要点等等;翻看驾驶台通讯导航设备说明书，并且在请求得到驾驶员同意的情况下，操作熟悉通讯导航设备。在看说明书后然仍觉得不够明朗的地方，我都向驾驶员问询，他们也都会耐心的示范操作，我在旁认真观看，尽心记忆。如今，上船实践的时间将近一年，对驾驶台的设备基本操作我已经能够熟练完成，获取信息。对驾驶室信息的获得，报警的发生等等，也都能妥善处理。
xxxx年11月，中油海282船交付使用。不久之后，跟281船一样，282也参与了海油工程公司的外租服务。有段时间我也被安排到282船实践。同为公司的`旗舰船舶，此两条船航经海域也比其他船舶要多，业务分布也较为广泛，这样其海图配备、气象资料、体系建设等也就较为增多和规范。二副在改正海图的时候，我都在旁边认真观看。我也及时向二副请教，了解和掌握海图改正的程序、方法、记录等等。渐渐的，二副开始安排我独立修改海图，接受航海警告，择取有用信息。体系建设方面，船长、大幅等也都详细给我讲解体系要求，表格填写规范及内容，我都认真记下，按要求制作表册，实时实事填写内容，归类记录，整理成册。为以后工作的需要，大副业逐渐的安排我跟随值班水手参与值班，以丰富自己的业务内容。
为规范实习生的业务操作，提升技能，20xx年3月初，事业部召集xxxx届实习生到塘沽进行水手培训，培训结束后，实习生们取得了值班水手证书。再次之后上船，包括我在内的实习生们也都以水手的身份的开始了船上的实践，也开始了驾驶台的独立值班。航行期间，值班保持了望，按驾驶员要求及时调整本船动向;靠泊期间，密切注意船岸联系和人员活动安全;锚泊期间，注意四周船舶动态，发现走锚报告船长;大风浪时，密切注意锚位，按船长要求在某一气象海况下及时呼请当班驾驶员到驾驶台...在为浮吊起抛锚等作业的时候，由于人手不够，这样驾驶台只留两名实习生、每人一天值12小时的班，有时还伴有大风浪的袭击!这样值班刚开始觉得很辛苦，感觉很疲惫，但随着时间的推移和自己适时的调节，以及对值班内容的不断熟悉，值班也就变的轻松起来。值班的时候主要收听高频，注意信息交流，自己或重大事项时通知船长或当班驾驶员做出决策!值班的时候我非常细心和认真，我深刻体会到做为一名值班水手和实习生的差别：首先，作为一名值班水手身上是有责任的，要时刻留心有关本船的信息，注意本船及周围船舶的动态，及时采取行动完成任务或避免事故的发生。有什么问题需要及时发现，能自己解决的自己解决或给与他方明确答复;解决不了的赶快报告船舶领导，请求指示或寻求协助。其次做为水手很多东西需要自己去动手，从船舶船体或设备的操作保养到日报周报以及船舶信息的获取、整理、报告、记录，等等。再次，还得熟悉自己的应急职责，从消防，救生演习到溢油演习，都有明确的职责。在应急事故发生后，能够处乱不惊，迅速走向自己的岗位，配合大家完成任务。
作水手虽然辛苦，但是我很庆幸自己能够任职在水手岗位。有这样的岗位经历，我想对以后做三副是绝对有好处的。从顶职水手以来，我发现自己学了很多东西，是仅作为一名实习生所不能体会的，很庆幸有这个过程，也很感谢事业部的领导能给我们这种机会，在今后的工作中，我会脚踏实地，尽职尽责，更加做好自己的岗位工作。
船员技术总结 第2篇
我们首先是在沪东中华造船厂实习参观。沪东中华是两家企业合并而来，目前在全国造船行业里面也算前列的企业之一。通过老师傅们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力，使自己的世界造船界有了自己的立足之地。沪东的很多船型都是世界上很有名气的，它们的研发其实都是从零开始的，靠的是师傅们艰苦的努力换来的。作为一个国家级大型企业，她有自己的任务，为社会培养了很多造船行业的精英，她从没向国家要过一分钱，却在默默的为国家做着贡献。现在该厂既承接世界各大船东的造船要求，又在为国家造军船，为我们的'国防事业做着贡献。沪东人的精神感染着我们每一个人，也为我们的国家能有这样的企业感到骄傲!
现在沪东的主打品牌是74000吨和74500吨的散货船，11万吨的油船和vlcc以及各种纲结构。这些品牌基本垄断了国际市场，是沪东自己研发制造的，也有很多自己的专利在里面。现在沪东的主要设备包括360x92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。她在软件开发和应用方面也是同行业里面比较先进的，除普遍使用瑞典tribon、美国ptc/cadds先进的船舶设计系统软件和cad、cam技术等，还拥有自主研发的国内领先的hz—cims中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过ccs、abs、lr、dnv、gl等船级社的认证。正因为如此吧，沪东正在努力发展，希望凭借自己的努力来创造一个世界一流的造船基地。
在沪东我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。
上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。
在黄浦江边我们参观了沪东的码头，停靠的和在造的几艘军舰也让我们现场感受到了沪东在为我们国家做的贡献。虽然我们没能进到他们的船坞里面去参观，因为毕竟涉及安全啊商业秘密啊什么的，但是我们远远的也看到了在造的vlcc这种目前世界上最先进的船型，它的高技术性。高附加值和长久的寿命都有很多的先进知识在里面。师傅们也向我们大概介绍了下，使我们感受到了造船人身上的担子还是很重的，毕竟很多专利啊设备啊我们都是进口的，我们在没有能力生产的情况下就要受人家的制约。希望有一天我们能够自己研发出向现在进口的耐超低温的钢材。沪东也是边制造边在学习，或许按造船流程来分的，他把一条船的东西分的很细，每个工作部门分别负责自己的一块，分工明确，出了什么问题责任很明显是哪的。相对来说感觉外高桥的管理模式更科学一些，毕竟工人们是不动的，做什么的就一直在做，技术熟练那么效率就高很多，且责任明确不容易出现拖沓的现象。所以他造船速度快，创收利润高。在壳舾涂一体化的今天，好的管理模式无疑是企业发展的先决条件。
船员技术总结 第3篇
尊敬的领导：
你好!
本人20xx年参加工作，20xx年从事档案管理工作。20xx年x月评聘为助理馆员以来，在局领导和同志们的关心支持帮忙下，经过自我的努力，较好地履行了助理馆员的职责，圆满地完成了各项工作任务。现将今年来的工作总结如下:
一、政治思想、职业道德
遵纪守法、勤奋敬业、团结同志。能够时时处处以党员的标准严格要求自我，牢记党的为人民服务的宗旨，在档案管理与业务指导繁杂琐碎的工作中，做到了任劳任怨、埋头实干，时时处处以工作为重，培养起了良好的职业道德。
二、档案管理工作
(一)档案资料的收集
1、参与了对各科室档案的接收进库工作。共参与接收文书档案x卷，会计档案x卷，用地档案x卷，地籍档案x卷，土地利用总体规划档案x卷，监察档案x卷，规划档案x卷，交易档案x卷，人事档案x卷，评估档案x卷，矿管档案x卷，底图档案x卷，基建档案x卷，照片档案x张，录像、光盘x盘，图书资料x册。
(二)档案资料的.整理
1、在接入库前，对各科室的档案进行案卷质量检查，对不贴合入库要求的，按，指导并帮忙进行整理。
2、参与整理底图、航片份，分类组卷归档卷;对张照片按和市_的要求进行了整理归档。
3、负责资料的管理工作。按对图书进行了分类整理，近年来按规范要求整理资料余册。并按省一级档案管理的要求，建立健全了资料接收、整理与管理体系。
4、对卷基建档案进行了整理归档。
(三)档案资料检索利用
1、负责对各科室全引目录的接收和整理工作，对各科室报送的册全引目录进行了整理，并精装成册，并在原有检索工具的基础上，根据局内档案利用状况不断完善，不断增加，续添了职务任免专题目录、专业技术职务专题目录、先进个人专题目录，人名索引x条、用地档案x条、地籍档案x条、监察档案x条、土地利用总体规划档案x条、规划档案x条、基建、设备、资料、实物目录共x条。健全了检索体系。
2、用心参与档案信息开发利用工作，主持了的编写，某年已申报xx省档案信息资源开发奖待批。
3、负责资料与档案的接待利用工作。共接待利用者x人，带给档案资料余卷(册)x次。编写了档案利用实例效果汇编。
(四)档案资料保管保护
负责对局内档案资料的安全管理。定期对其数量和保管状况进行全面检查，填写登记簿;对档案内温湿度按照要求进行调控，并及时对档案资料进行除尘、消毒，定期清理库房卫生，并进行安全检查，未出现任何事故。
(五)档案资料的统计
负责档案资料的登记与统计工作。建立了各种登记统计簿x册，并及时进行登记统计。按上级要求及时报送有关数据。
三、档案业务指导工作
(一)参与组织并指导各科室文件材料立卷归档工作。按照档案管理要求，结合局内业务工作实际，承担了全局个科室、局下属个事业单位的立卷指导任务;参加了文书处理与文书立卷工作。
(二)参与了本系统各单位档案工作的建立与指导。为使本系统档案管理规范化，参与了全市处乡镇(街道)规划与国土资源所的业务档案整理，并作了具体指导。
四、档案学术理论研究
用心学习档案学理论，钻研业务，并用心撰写文章，参加档案业务学术研讨活动任现职以来共撰写论文和业务文章x篇。其中，与他人合作撰写的在增刊上刊登，自我独立撰写的在增刊上刊登。
述职人：xx
20xx年x月x日
船员技术总结 第4篇
转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结船舶工程技术岗位工作实习这段时间自己体会和心得：
一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。
在船舶工程技术岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合船舶工程技术岗位工作的实际情况，认真学习的船舶工程技术岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。
二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。
在船舶工程技术岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在船舶工程技术岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对船舶工程技术岗位工作的情况有了一个比较系统、全面的认知和了解。根据船舶工程技术岗位工作的实际情况，结合自身的优势，
把握工作的重点和难点， 尽心尽力完成船舶工程技术岗位工作的任务。两个月的实习工作，我经常得到了同事的好评和领导的赞许。
三、转变角色，以极大的`热情投入到工作中。
从大学校门跨入到船舶工程技术岗位工作岗位，一开始我难以适应角色的转变，不能发现问题，从而解决问题，认为没有多少事情可以做，我就有一点失望，开始的热情有点消退，完全找不到方向。但我还是尽量保持当初的那份热情，想干有用的事的态度，不断的做好一些杂事，同时也勇于协助同事做好各项工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己该干什么，这就是一个热情的问题，只要我保持极大的热情，相信自己一定会得到认可，没有不会做，没有做不好，只有你愿不愿意做。转变自己的角色，从一位学生到一位工作人员的转变，不仅仅是角色的变化，更是思想观念的转变。
四、发扬团队精神，在完成本职工作的同时协同其他同事。
在工作间能得到领导的充分信任，并在按时完成上级分配给我的各项工作的同时，还能积极主动地协助其他同事处理一些内务工作。个人的能力只有融入团队，才能实现最大的价值。实习期的工作，让我充分认识到团队精神的重要性。
团队的精髓是共同进步。没有共同进步，相互合作，团队如同一盘散沙。相互合作，团队就会齐心协力，成为一个强有力的集体。很多人经常把团队和工作团体混为一谈，其实两者之间存在本质上的区别。优秀的工作团体与团队一样，具有能够一起分享信息、观点和创意，共同决策以帮助每个成员能够更好地工作，同时强化个人工作标准的特点。但工作团体主要是把工作目标分解到个人，其本质上是注重个人目标和责任，工作团体目标只是个人目标的简单总和，工作团体的成员不会为超出自己义务范围的结果负责，也不会尝试那种因为多名成员共同工作而带来的增值效应。
五、存在的问题。
几个月来，我虽然努力做了一些工作，但距离领导的要求还有不小差距，如理论水平、工作能力上还有待进一步提高，对船舶工程技术岗位工作岗位还不够熟悉等等，这些问题，我决心实习报告在今后的工作和学习中努力加以改进和解决，使自己更好地做好本职工作。
针对实习期工作存在的不足和问题，在以后的工作中我打算做好以下几点
来弥补自己工作中的不足：
1.做好实习期工作计划，继续加强对船舶工程技术岗位工作岗位各种制度和业务的学习，做到全面深入的了解各种制度和业务。
2.以实践带学习全方位提高自己的工作能力。在注重学习的同时狠抓实践，在实践中利用所学知识用知识指导实践全方位的提高自己的工作能力和工作水平。
3.踏实做好本职工作。在以后的工作和学习中，我将以更加积极的工作态度更加热情的工作作风把自己的本职工作做好。在工作中任劳任怨力争“没有最好只有更好”。
4.继续在做好本职工作的同时，为单位做一些力所能及的工作，为单位做出自己应有的贡献。
船员技术总结 第5篇
2022年，xx乡镇船舶管理站在上级业务主管部门的指导和镇党委政府的领导下，全面落实乡镇船舶安全管理责任，做好做实船舶安全管理基础工作，实现了连续十年无安全事故的工作目标。
一、加大投入建设小客渡码头，搞好船舶行使安全基础关
从2001年开始，xx镇抓住全省小客渡码头建设之机会，下大力气建设客汽渡码头，有效改变了辖区码头破烂不堪的现状，方便群众和车辆上下客汽渡船舶，消除了码头上的安全隐患。xx码头是全镇第一个小码头建设项目，为搞好建设，镇管船站在镇村的支持配合下，坚持质量，现场把关，高标准建成了全区第一个小客渡码头。后来，镇党委政府又积极主动争取项目，投入大量配套资金先后建成了三滩、烟灯汽渡和烟灯、明月峡客渡码头，谢坝子、xx上渡、三滩沟汽渡建设正在进行之中。2022年全镇范围内所有客汽渡船舶码头将实现全面硬化和标准化，从而最大限度地保障了横客汽渡船舶安全行使基础环节的安全问题。
二、强化现场安全检查，促使船舶业主和驾驶人员以及过往群众提高安全意识
“安全天天挂嘴上，不如现场跑几趟。”有效的现场安全监管，是保障水上交通安全的常胜法宝。镇船管站定期不定期到船舶码头现场安检，查船况、查证件、查装载、查两线、查设施，对客(汽)渡船、旅游船、采砂(金)船、自用船、打渔船随时进行全面的排查和整治，对过往人员也加强了安全常识的宣传和贯彻。
2022年4月21日上午，原三滩自用船在为自家装载建筑用材料时被管船员现场发现了安全问题：船舶密封舱内严重渗水，舱内水线与河面基本持平！庚即，管船员将情况报告了区地方海事处，并采取紧急措施，将所载一吨水泥全部卸载，人员从离该船泊位下游1公里处的索桥上顺铁路返回。同时，在海事部门的协助下，当场责令船主立即将船舶解体作报废处理。22日，xx废旧物资回收站派员现场割船，将解体船舶材料予以回收，彻底排除了此安全隐患。为方便群众过河，船管站又主动协调解决了该处船舶来源问题，报区人民政府按规定程序新设置了三滩沟客渡口。通过拆解船舶、协调船源，使当地群众既能体会安全监管的`意图和力度所在，又能感受到政府及其职能部门真心为其服务的拳拳之心，群众理解支持了，他们的安全意识和安全乘船的自觉性也就提高了。
三、强化水上交通安全综合管理，全面提升行业管理水平，全力打造平安水上交通
一是强化落实了水上交通安全监管责任体系。“以人为本，安全第一。”这是水上交通安全管理工作的出发点和落脚点。xx镇在包括水上交通在内的安全管理上，实行了全面的“人本”管理模式：安全工作要以人的生命安全为本，做好安全工作也要以做安全工作的人为“本”！为此，全镇实行了人盯人的“金字塔”式安全管理责任体系：从镇长到分管安全、交通的副镇长到船管站管船员、联系客汽渡船舶的镇干部再到各村委会主任、各船舶业主和驾长，层层落实和签订船舶安全管理责任书，把船舶日常安全监管纳入了政府重要工作日程，主要领导随时带队检查船舶码头安全，各专兼职人员和联系船的干部认真履行船舶安全监管职责，各村主任则强化了客渡船的签单发航制度的落实，各船主、驾长随时关注船况、安全驾驶，这样层层把关全员参与，就实现了“一人把关一处安、众人把关稳如山”的安全管理体系和机制，从而有效遏止了水上交通安全事故的发生，保证了人民群众的生命财产安全。
二是建立健全了水上交通安全管理机构。为切实抓好水上交通安全监管，xx镇强化了乡镇船舶安全监管机构建设。镇管船站设在镇安办，专门刊刻了船管站公章，制作了“船管站”科室牌，由一名公务员担任管船员，专门负责水上安全监管工作。各有船村设置了船舶签单员，由各村主任负责(以政府文件形式予以明确)；对明月峡旅游景区的两艘游览船(艇)专题进行了落实：在景区属文化旅游局直管时由景区管理人员负责，在景区归属到旅游公司时又落实到公司安全员头上负责船舶发航签单事宜。同时，成立了船员协会，使船主、船员在行业自律的框架内安全营运、平安行船。
三是强化了船舶安全监管制度建设。全镇在水上交通安全上狠抓制度建设和实施。主要明确了政府、船管站和镇长、分管副职、管船员以及联系乡镇船舶安全的责任领导和干部工作职责，落实了船舶安全检查、船员安全培训、水情传递、汛期巡查、安全例会、水上安全应急救援制度等。船舶签单制度在全镇也得到了认真的贯彻和落实基本实现了重点渡口每天航次签单和非重点渡口赶场天、重要节假日签单。各项工作职责和制度的认真贯彻和实施，从根本上保证了安全监管工作的到位和
辖区安全平稳的形势。
四是全面规范处理了船舶及日常安全管理档案。镇船管站建立了船舶船员综合档案，包括营运、船检、证照、所有权登记等综合情况，实行“一船一档”专卷储存；安全会议、检查、违章违法行为处理、船舶签单等记录资料完整及时有效。同时，船舶日常安全检查隐患整改留有照片档案，并在安全宣传活动时制作专题展板进行广泛宣传，从而提高村居民对水上安全的知晓率和安全乘船、平安归家的意识。
“小心驶得万年船”，这千年的古训就是xx船管站工作的指针！一切，时时事事都小心为上；尽职，兢兢业业图平安行船！
船员技术总结 第6篇
根据鲁布革乡六月安全月工作方案以及相关会议精神，鲁布革乡船舶管理所认真组织，切实做好20xx年度的六月安全月工作，现作如下总结：
一、举办了一期水上安全知识培训班
按照分管领导的指示和安排，船舶管理所联合安监站、水产站，召集了库区沿岸55名船主于20xx年5月28日到乡政府四楼会议室参加了为期半天的水上安全知识培训。分管领导、安监站站长、船舶管理所所长、水产站长分别从各自的'角度和职能作了培训讲话。培训对于提高船员的安全生产意识将起到很好的促进作用。
二、加强宣传工作
投资1000元，在乃格码头刷写了4条固定标语，在八大河码头刷写了1条固定标语；向农用船船主发放“鲁布革乡20xx年水上安全宣传资料”共计60余份。
三、加大检查力度，着力打击农用船违章载人行为
安全月期间，共检查或抽查各类船舶50余艘，对违章船舶特别是农用船载客船只向船主发出《停航通知书》14份，责令立即停航或离港。填写《鲁布革乡建筑、水上安全检查表》14份。
四、依法取缔无法造船点
依法取缔了八大河码头王忠军、田海林合伙的非法无证造船点，发出《停业通知书》1份。
五、存在的隐患和问题
1．由于库区没有客船，农用船载客成为水上安全最大的安全隐患，特别是目前库区所有船舶达不到船检标准，《船舶检验证》无法办理，新船无法办理“落户”手续，已形成新船、老船都是“三无船”的局面，船舶管理所无法管理。
2．农户为方便生产生活之需，私自打制机动船，非法、无证的造船点流动作业，使得取缔工作难。
3．停靠于我乡码头的船只来自于三省（区）四邻八乡，我所人员少，又无交通工具，管理难度大。
六、下步工作打算
1．进一步多形式多渠道加强水上安全宣传，提高船员安全意识，促使主动预防事故。
2．克服种种困难，切实加强安全检查力度，确保水运安全。
3．积极向上级汇报工作，争取得到上级的支持，逐步解决存在的隐患和问题。
鲁布革乡船舶管理所
20xx年6月30日
船员技术总结 第7篇
刚进公司培训后随即被调到天禹接船，赢得了一个可以展示自我的新舞台，这是我通过百般努力才争取到的机会，我深知其中的艰难与不易，为了回报领导对我的知遇之恩。自己稳扎稳打，挖掘潜能，不怕苦，不怕累，时刻冲在第一线，抓紧学理论学技能，逐步掌握了绞吸挖泥船的操作技术不断丰富我的施工经验，初步熟悉了船舶管理的相关知识，为将来能够成长为一名优秀的独自担当一面的工程技术人员而努力!
在天禹的日子里特别感谢师傅的指导和帮助，感谢领导的教导和关心。
在天禹接船的日子里，自己从图纸实物资料的初步认识了解到了，绞吸挖泥船是一种目前世界上应用最广泛的水力式挖泥船。绞吸挖泥船主要是通过安装于桥架前端的绞刀运动来实现破土，连续运动的绞刀不断地将将海或河底砂石等绞松，将绞刀绞松的泥土，与水混合成泥浆，混合后的泥浆在大气压力的作用下，被压入到绞刀后部的吸泥管中，进入吸泥管的泥水混合物，由泥泵加压后，经排泥管被输送到吹填区，从而完成绞吸挖泥船从挖泥、运泥、卸泥等连续作业的疏浚过程。
对天禹船施工方式的认识，天禹船安装有带钢桩的台车和三缆装置，配备液压柱塞被扣围扣作为刚装的起落装置，用于完成挖泥作业过程中对船舶的定位，船体的纵向前后移动等。在施工中，通常采用将定位桩置于挖泥槽中线上，并以此作为挖泥船摆动中心来实现挖泥，靠桥架的自重实现绞刀的入土，以绞刀桥架起落钢缆控制绞刀的下放深度，以绞刀马达的带动实现绞刀破土。置于桥架前部的左右边锚和缆锚，用于控制挖泥过程中船舶的左右横移摆动，控制从挖泥槽中线挖到左边线与挖到右边线的摆动角度相等等，从而达到控制挖泥宽度的目的。为了提高绞吸挖泥船挖泥精度采用DGPS实现定位。
挖泥船生产效率的提高船舶正常运转虽然重要，更要体现在驾驶员对船舶性能和工况情况的正确分析、判断、和处理之中，体现在采用一切必要的提前量降低倒桩倒锚等非必要运转时间之中。李恩强船长经常说：不是船舶适应我们驾驶员，而是驾驶员要实事求是的根据船舶实际性能结合现有工况实际去适应船舶，一刀活不行就两刀，一层不行就分层，灵活掌握随机应变。
实际工作当中自己的经历和耳濡目染使我认识到，作为一名合格的驾驶员的操作水平一般体现在绞刀的挖深、前移距、横移速度，泥泵正常运转工况的调节适应等方面。驾驶员操作方法是提高生产效率的重要手段。一名合格的或者说是称职的驾驶员，应该具备以下条件：
1、熟悉施工条件和有关生产知识。初到陌生工地必须要通过各种途径了解当地经常性云、雨、风、雾的气象变化情况，水文地质等客观条件，根据变化随时改变施工方法采取相应应变措施。认真做好施工安全，技术交底，提前做好各种应急预案并定期演练，避免不必要的安全事故。及时收听气象预报很重要，可以心中有数，大风大浪是否要回港避风或者下防风锚抗风，随时做好防范。在新港和京唐港航道拓宽施工中，驾驶人员必须明确施工水域的交通状况，需要根据情况做好船舶的`值班瞭望，需要保持与交管和过往船舶联系，随时避让，减少或避免施工受外界影响和影响外界。
2、掌握各控制运转机器设备的基本工作原理、构造、控制过程、技术参数等。天禹是液压船，驾驶操作之前必须熟悉各设备驱动泵源之间的关系，以免造成操作失误，或错误操作造成设备的非正常反应和运转影响船舶施工。在京唐港项目中，根据天禹船自身三缆单桩优势，不断研究挖潜，采取了“边缆退船—六进六退”分层开挖施工方法，成功解决了泥面厚，塌方现象严重，施工质量不易保证的问题，由之前的1500方每小时提高到1800方每小时，较大的提高了生产效率。
3、具备应变操作能力，能从容处理生产中出现的特殊问题。吸入真空增大，排压减小，流速减小。必须想到吸泥口出现杂物堵塞，吹水停车将绞刀提出水面，人工检查后，进入正常施工；泥泵吸入真空不稳，排出压力不稳，船有抖动，轴有抖动，锚杆的保险缆也有抖动，严重时主机有震车显现。应立刻停车检查，确定是否存在问题；绞刀压力变化范围增大，立刻停车检查绞刀。必须明白各种情况的出现并非孤立，而是与其他现象构成相关联的关系，都会存在前兆。正确分析、把握和控制机械运转状体的发展，可以防止意外甚至是重大事故的发生。
4、懂得熟练的操作技术和有效运转时间对生产效率的关系。熟练操作减少不必要的时间浪费，泥质允许时可以采用摆动进步，而不必采用单动放缆进步，视情况而定，能够减少非必要的运转时间有效提高生产效率；在施工定位、移船、移锚、移管线等过程中发挥驾驶员最大主观能动性，以减少船舶的生产性停歇。
5、合理选择辅助工作时机。就像师傅韩龙田天经常说的：当船机舱要检修时，我们可以检修前起桥梁打好保险，检查绞刀进行补换齿，检查手动加油处是否要进行加油保养，提前联系管线，看看是否要维修管线替换管线等等。多想想，做好内（机舱和甲板）外（经理部和船舶）部有事协商协作，做好最优工序的选择。辅助工作时机的正确选择可以减少不必要的重工作的时间消耗和浪费，利于生产成本的降低。
驾驶员挖泥操作必须根据施工现场的工况变化而变化，应将自己培养成为学习型操作技术人员。即使是同一条船或是同一个工程施工，个人的操做手法也是不尽相同的，要迅速提高自己的操作水平，在工作中必须善于不断总结，完善自己的操作经验，更要向老师傅学习，与老师傅沟通交流，从沟通交流中总结他人的操作经验应变措施，时期为我所用。只有这样才能不断提高不断发展，才能是称职的挖泥操作人员，才能是满足需要的优秀的工程技术人员。
以上是自己一年来结合扎实的专业知识，和船舶施工实践，
对绞吸挖泥船的原理、施工方法和如何成为优秀的绞吸挖泥船驾驶员的粗浅认识。
20xx年12月入司，09年1、2月接船，3、4、5月甲板熟悉水手业务，6月初被调到驾驶台开始尝试走岗，8月份在师傅的指导下尝试挖泥驾驶，到现在自己可以独立挖泥，见习日子变成了一汪暖流时刻回旋在我的内心深处，从思想上慢慢转变，从工作中渐渐成长，我深刻地认识到，从应届大学毕业生转变成企业员工是复杂的现实的，像李恩强船长教导的一样，新环境、新领导、新同事，须要新思维性方式新心态来应对，做事前要会说话、会做事、会做人。对我来说进入天航是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。在认真学习船上的规章制度，熟悉驾驶台日常管理事务及驾驶理论和操作流程知识的同时，也从多方面努力摸索工作的方式、方法，积极锻炼自己的工作能力，力求尽快完成自身角色的转变，以崭新的姿态迎接新工作的挑战。圆自己成为一名优秀工程师的梦想。
船员技术总结 第8篇
船舶配套业是生产和制造除船体以外的所有船用设备及装置的工业，它与船舶总装业、船舶修理业共同组成完整的船舶工业。船舶配套产品的价值约占船舶总价值的三分之二，在船舶工业中具有举足轻重的作用，提升船舶配套产业的国际竞争力是打造世界造船强国的必要条件。
我国船舶配套业在20世纪80年代曾经得到较大发展。然而，90年代以后受“重造船、轻配套”思想的影响，对船舶配套产业发展关注不足，使得配套问题成为多年“顽疾”，甚至成为船舶工业发展的瓶颈。最近10多年来，我国造船业一直保持着快速发展的势头，造船能力逐步提高、造船规模不断扩大。与造船业快速发展形势不协调的是，我国船舶配套设备本土化率在80年代末达到70%的高点后，开始逐渐下降，最低时不到30%。最近几年虽有所提高，但船舶配套业发展严重滞后于整个船舶工业发展的'总体局面仍未彻底改观。从船舶配套产业国际竞争格局与发展态势来看，在今后较长时期内，我国船舶配套产业在国际上面临的主要竞争对手是欧洲、日本、韩国。与之相比，我国船舶配套业的发展水平存在相当大的差距，产业竞争国际形势十分严峻。近年来，欧洲、日本、韩国纷纷针对我国造船业与船舶配套业的发展制定了相应的船舶配套产业发展战略，如利用其产品质量、技术、售后服务等方面的优势，由转让技术、合资合作转向在中国独资建厂或直接向中国出口产品，扩大国外产品在中国的市场份额；通过提高技术引进门槛，提高合资合作的控股比例，使我国船舶配套业发展面临前所未有的技术来源紧缩的不利局势。自改革开放以来，我国船舶配套业经历了一个曲折的发展过程，大体分为三个阶段：
（1）加速发展时期：上世纪70年代末至80年代末船舶配套产业快速发展，至80年代末设备本土化率曾达到70%的高点。
（2）滑坡时期：80年代末至90年代末，本土化率逐渐下降，最低时不到30%，国产化率则更低。
（3）恢复发展阶段：新世纪开始至今，最近几年，国家开始重视船舶配套产业的发展，本土化率有所提高，已经突破50%。
在上述形势下，总结世界主要国家和地区船舶配套产业发展模式，探索符合我国国情的船舶配套业发展模式，对于提高我国船舶配套业的产业国际竞争力是十分必要和紧迫的。
船员技术总结 第9篇
今年以来，远洋船舶始终坚持以“效益攻坚、全员行动——强责任、精管理、比贡献”活动为契机，以辅助、促进船舶综合管理为中心，以“安全、效益、稳定”为目标，有效组织工会各项活动，全面开展工作创新，充分发挥了船舶工会桥梁纽带作用，使船舶管理水平显著提升，实现了争创“华铜海”式船舶的年终目标。
一、正确认识船舶工会面临的实际状况。
在工作中，我们通过冷静思考，科学分析，正确检视不足，认为当前工会工作还存在三大问题。
一是思想认识不足。当前由于经济成分和经济利益的多元化，导致船员思想观念和价值趋向的多样化。有些船员的私利观念活跃，缺乏职业道德素质、服务意识不强，敬业精神欠缺，导致一些玩忽职守、违章操作等现象发生。部分人对船舶工会信心不足，错误认为工会是清水的衙门，是务虚行为，没权、没利起不了作用，对工会不足工作不理不睬。
二是组织观念淡薄。随着公司船队发展，用工体制改革，船员队伍结构发生重大变化。近年来，我们充补了半数以上的基地工，部分人员文化素养较差，组织观念淡薄。受退休年龄提前影响，许多经验丰富、专业素质扎实的老船员逐渐迈入退休阶段，船员队伍进入了新老交替的高峰期。部分地区农民基地工素养较差，自由散漫不习惯集体生活。
三是工作方法传统。随着形势不断变化，船舶生产任务，工作目标责任要求的提高，传统的.工作方法可能已经不适应当前形式。许多工会组织不健全，船员公休换班后一般没能及时增补。工会干部职责不明确，义务热心工会工作不力，工作基本停留在搞搞娱乐活动，没有真正发挥组织作用。
二、不断把握船舶工会创新的有效途径。
一是注重思想观念教育创新。船舶工会是党群联系的桥梁和纽带,在安全生产中协调劳动关系、开展船员思想政治工作、对维护船员稳定方面有着不可替代的重要作用。要运用内容新颖、方式趣味的形式去引导船员提升安全生产、职业道德、荣辱观、遵守劳动纪律的积极性。要正确看待工会工作出现的新情况、新问题，以新的思维、新的眼光去观察和分析发展变化了的新形势，去运作工会工作，避免陷入工会工作的误区。要不断关心船员的工作生活，通过组织实践活动，增强其爱岗敬业的主动性。关心鼓励年青船员热心工会义务活动，多形式弘扬先进典型，激发热情，施展才华。
二是强化工会活动内容创新。船舶工会工作的重点就是围绕船舶中心工作，促进提高船舶管理水平、促进船员和谐稳定、提高船员队伍整体素。要实现工会工作的这些目标，就必须坚持在工会组织活动的内容上创新。
三是突出相关机制的导向创新。保证船舶工会工作既要充分发挥职能效应，还需要严密活用的组织制度，实现工作机制创新。要落实工会委员职责分工，及时增补工会委员，明确各自职责，做好宣传。要落实工会工作目标，以参与船舶管理、调动船员积极性、监督劳动保护安全、加强伙食管理等为主体，展开各项活动，实现年终工作目标。要建立工会工作长效制度，即参与民主管理制度、民主评议干部制度、工会监督管理制度、工会激励评价制度等，在执行中逐渐形成制度。
三、充分凸显创新工会的显著成果。
通过开展创新工作，使我们呈现三大喜人景象。
一是船舶工会质量显著提升。目前，玉河轮的工会组织更加具有生气活力，组织活动更加妙趣横生、各项制度更加健全完善、工作目标更加明确。经常性的宣传板报、文体娱乐、技能竞赛等活动的开展，不仅加强了工会组织自身建设，提升了工会人员素质，而且使船员的参与欲大大增强。创新工作也带动了船员整体综合素质提高，每项活动，参与船员们都能围绕支部、船舶的宣传需要，确定主题，积极参与，打破了以往只在房间聊天、看片子的被动局面。
二是船舶管理水平快速提升。工会工作的深入，真正落实了船员的“知情权、参与权、监督权”，为船舶综合管理工作起到了奠定作用，年度内使玉河轮在综合治理、劳动保护安全、遵守规章制度、增收节支维修保养等方面都取得了好成绩，船员的凝聚力、工作积极性、主动性和责任感显著增强，各项工作都能顺利完成。广大员工都能自觉执行船舶规章制度，自我制约，执行力大大提高。劳动保护工作成效明显，全方位的督查考核，使员工在监督别人的同时也促进了自己，遏制了一些隐患的发生。
三是安全营运指标全面提升。充分发挥船舶工会工作职能，为安全生产献计献策，更好地服务船舶安全生产，实现并完成了年度生产任务指标。本年度内规范有序地开展船舶各项工作，安全生产面达到100%安全目标，实现无海损、机损、污染、火灾、人身伤害等重大事故；无违法违纪现象，无综合治理事件；船舶管理体系、船舶保安体系有效运行。二次FSC检查都无缺陷通过，90多个港次自引、自靠、自离100%安全，增收节支符合“五项指标”要求，在各方面都取得了比较理想的成绩，并跨入了华铜海船舶候选行列。
船员技术总结 第10篇
一、课程情况简介
“船舶动力装置”是热能与动力工程专业本科生的一门专业主干课，国内知名的理工院校如上海交通大学、大连理工大学、大连海事大学等均将其列为专业必修课。该课程在学生已学习工程热力学、工程流体力学等课程的基A上，着重教授柴油机、燃气轮机、蒸汽动力、核动力和联合动力装置等典型动力形式的工作原理和结构特点，以及船舶发动机的总体布置需满足的各种条件；培养学生在船舶总体设计中各方面的初步协调能力，为今后从事热力发动机的工程设计和技术实践打下较为扎实的理论和专业技术基础。
二、教材使用情况
“船舶动力装置”课目前正在使用的教材为哈尔滨工程大学出版社出版，由张志华教授编著的《船舶动力装置概论》一书，这本书主要介绍船舶（军、民用）动力装置系统的组成、结构、工作原理、性能及发展。其中包括船舶内燃机、燃气轮机、蒸汽锅炉及汽轮机、核动力、联合动力装置、轴系传动、特种动力装置等核心知识。该教材与我校的三海一核办学理念一致，能够起到很好的教学作用。但此书编著于1999年，至今已有15年的时间，书中对于动力装置的各种性能指标介绍较目前最先进的动力装置形式相差较大，在教学过程中需要执教教师补充相关最新指标知识。此外，书中对于不同动力装置形式如何在船舶中布置，以及布置时需要面临和解决的问题讲述较少。因此，为达到更好的教学效果，需要更新该教材的部分知识点。
三、更新教材的意义
“船舶动力装置”这门课程是一门专业导论课，该课程旨在为后续专业课的深入学习奠定基础。此外，内燃机、燃气轮机、热能工程专业的学生可以通过该门课程的学习，对船舶柴油机、燃气轮机、蒸汽动力装置、核动力装置、联合动力装置、特种动力装置有所了解，掌握各种船用发动机的特点、结构组成、工作原理、适用方向、主要相关附属设备的构成与作用及船舶发动机的总体布置需满足的各种条件等。
通过更新教材，可以培养学生在船舶总体设计中各方面的初步协调能力，使他们在日后工作中能够解决发动机的工程设计和技术实践中的相关问题，具备较为扎实的理论和专业技术基础。
通过更新教材，可以缩短课堂与工程实际的距离，激发学生创新能力，建立完善的知识体系以满足工程应用需要，为工程实际培养可用、顶用的创新型人才。
四、如何更新教材
为满足现有教学需要，计划从以下几个方面对现有教材进行更新。
一是收集国内外相关文献中对于船舶柴油机、船舶燃气轮机、船舶蒸汽动力和船舶核动力的相最新研究报告，从中获取相应的指标参数。
二是整理相关专业的研究成果，总结不同船舶动力装置未来发展的趋势，以便在后续的教学环节中，有针对性地引导学生向该方向发展。
三是设置不同吨位与用途的船舶形式、指标参数、动力装置形式、布置方式等资料，在教材中引入设计环节，以实际船舶的动力布置使学生了解从动力装置至推进装置间的各种设备连接、使用情况，达到学以致用的目的。
四是请相关专业课的授课教师帮助引入后续深入学习时的重点内容，在教材内以重点、难点的形式加以强调。
船舶动力装置这门课程旨在引导学生了解各种典型动力装置在实际中的应用，注重各类船舶动力装置的结构、特点、工作原理的介绍。通过对比现有教材和人才培养目标，提出《船舶动力装置》教材改革的若干建议，期望有助有优质教材的出版，进而为我国船舶动力行业培养更多的优秀人才。
参考文献：
[1]孙自力，李忆辛，许宝森.船舶动力装置技术专业教学改革研究与实践[J].辽宁高职学报，2001（4）：76-78.
船员技术总结 第11篇
20xx年3月3日至20xx年3月7日我们实习参观重庆东港造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到、学不到的东西, 让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。 一开始我们观看了公司纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限公司由重庆船舶工业公司、川东船舶重工有限责任公司和重庆东港实业建设开发有限公司于20xx年8月共同投资组建，注册资本16000万元。公司位于重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2 km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。拥有先进的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类先进造船生产设备1200余台套。近年来，公司已成功建造了数十艘大型工程船和“世纪钻石”、“世纪神话”“世纪传奇”号超五星级豪华涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥等钢结构也先后在公司进行制造、组装。
公司以“造船为主、多种经营、依托国内、迈向国际”为发展战略目标，以特种船舶产品为核心，兼顾大型钢结构、变压器配件、大型机械加工及铸造、码头物流等产业，努力打造长江上游特种船舶修造中心和大型钢结构制造基地，竭诚为社会各界提供优质高效服务。
因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长关于个人安全的培训。虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样，通过一系列血的教训我们都深深地体会到所谓船厂工作的管理确实很有道理HEALTH健康、SAFE安全、ENVIRONMENT环境！
第二天上午我们上了有关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。
船体建造工艺分为：
1、船体放样
船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，一般按1:50或1:100的比例绘制。由于缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5、1:10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。
2、船体号料号料
号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到1/51/10摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大50100倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。
3、船体加工
船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现放样，切割过程自动化。
对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。船体零件加工已从机械化向自动化进展。
4、船体装配
船体装配分为部件装配和分段装配：
①部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，T型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。
②分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。
5、船台装配
船台（坞）装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。常用的总装方法有:
以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；
先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2-3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法;
在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法; 将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。
各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。
当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本：是这样的先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。
第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。他给我们讲了造船的.发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。
3月6日我们上了关于修船的专题讲座在这堂课中我们学到了:
1、船舶营运、检验与修理的关系
2、船舶检验主要包括哪些内容
3、修船的工作流程
4、修船的主要设施
5、修船的主要工程内容
6、常见的船体结构修理范围
7、船体结构修理中经常遇到的工艺要点
8、船舶改装包括哪些方面
9、油船双壳的改装
下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求；较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。
3月7日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计，也叫详细设计。设计院的图纸，目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功能。比如说布置，设计院不考虑除主要设备以后的设备布置，但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了但是电缆多长走向设计院不出（设计院只出主干电缆走向），这是生产设计考虑的了。再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，都是属于生产设计的范畴。生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。一般来说，生产设计可以称之为一级工艺，车间细化可以称之为二级工艺。
船舶下水是指将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作。按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。 下午我们学习了船舶建造好以后要做的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机，辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。对各有关系统的协调，应急，遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机，辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。通常有轻载试航和重载试航。在航行试验中测定船舶的航速，主机功率以及操纵性，回转性，航向稳定性惯性，和指定航区的适航性等。试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用。
总结短短两周的船厂实习生活留给我最深刻的体会有五点:
其一，在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在东港船厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的但，也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。
其二，造船系曾是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的系友们，都让我们倍感自豪。三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。面对无数的前辈已经让我们感到了成就和荣誉感，让我们觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。同时我们，也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。正是有这样的担心和顾虑，所以我们应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。
其三，不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。
其四，每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天脚踏实地，才会成就明天。
其五，每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新那天他很激昂、很自豪的对我说：“一
个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。”这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。
通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。从这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。
最后衷心的感谢东港船厂在这两周里对我们的关心和照顾，感谢各部门经理、科长、科员以及所有员工对我们的悉心教导，同时也由衷的感谢学院领导对我们这次实习的关心、支持和鼓励。
船员技术总结 第12篇
在这个充满挑战与机遇的夏季，我有幸踏入了船舶实习的殿堂，亲身体验了海上航行的艰辛与乐趣，更深刻地理解了船舶运营与管理的复杂性和重要性。这段为期数月的实习经历，不仅让我对船舶行业有了全新的认识，也为我未来的职业发展奠定了坚实的基础。
实习初期，我被分配到了船舶的轮机部门，这里是船舶的心脏地带，负责为整个船只提供动力。初来乍到，面对错综复杂的机械设备和严格的操作规程，我深感责任重大。在轮机长的悉心指导下，我逐渐熟悉了船舶主机的启动、运行和维护流程，学会了如何监测各种仪表数据，以及应对突发故障的应急处理措施。每一次深入机舱的实地学习，都让我对轮机系统的运行原理有了更加直观和深入的理解。
除了轮机部门的工作，我还积极参与了船舶的日常管理和航行操作。在驾驶台上，我见证了船长和驾驶员们如何根据天气、海况和航行计划，精准地操控船舶，确保航行安全。我也学会了如何使用雷达、电子海图和自动舵等现代导航设备，这些高科技手段的应用，极大地提高了航行的精确性和安全性。同时，我还参与了船舶的货物装卸和港口离靠泊作业，这些实践经历让我深刻体会到了团队协作和沟通的重要性。
在实习过程中，我也遇到了不少困难和挑战。比如，面对突发的机械故障，如何在短时间内做出正确的'判断和应对措施，需要我具备扎实的专业知识和冷静的心态。此外，长时间的海上生活也对我的身心素质提出了很高的要求。但是，正是这些困难和挑战，让我更加珍惜每一次学习和成长的机会，也让我更加坚定了从事船舶行业的决心。
回顾这段实习经历，我收获颇丰。我不仅掌握了船舶轮机、航行和管理等方面的专业知识，还学会了如何在团队中发挥自己的优势，与他人协作共进。更重要的是，我深刻体会到了作为一名海员的责任和使命，那就是确保航行安全，保护海洋环境，为人类的海上交通事业贡献自己的力量。
展望未来，我将以这次实习为起点，继续深化专业知识的学习，提升实践技能，努力成为一名优秀的海员。同时，我也希望能够有机会参与到更多的国际航行任务中，拓宽视野，增长见识，为我国的船舶事业做出更大的贡献。
总之，这次船舶实习是我人生中一段宝贵的经历，它不仅让我收获了知识和技能，更让我学会了如何面对困难和挑战，如何在团队中发挥自己的作用。我相信，在未来的日子里，我会带着这份宝贵的经历和满满的自信，勇往直前，迎接更加美好的明天。
船员技术总结 第13篇
一、积极努力学习，不断充实自己
一年来，注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参加船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。
坚持业务知识学习，船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。参加了局组织的在上海某海军基地一周的军训活动，学到了解放军的优良传统和工作作风。坚持参加船队每周五下午组织的练口才、亮风采主题活动，通过不断学习同事们的优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。
二、严格按照sms体系要求，做好本职工作
积极开展对船舶通讯导航设备维护管理，在一年的工作中，及时对船舶上报的修理单和缺陷报告进行分析整改，对四条船舶的老旧故障导航设备进行更新：为华财轮申请更新一套ais系统(fa-150)， 为东海救198申请更新一套gps（gp-150），为东海救159轮更新一套测深仪（ed-162型），为东海救209轮更新一套测深仪主机部分（解决了浅水区不报警的缺陷）。解决新造船舶电子海图机海图版本过旧的问题，联系海图代理商做好东海救111、112，131以及201轮四条船舶的电子海图海图版本更新工作。完成了东海救196、197、199、209四条船舶电罗经陀螺球，因使用寿命到期的换球工作。08北京奥运会前期，在局和船队领导的大力支持下为11条船舶的卫星电视申请开通中央5套加密节目，让船员能在海上执行救助待命的空闲时间能收看到清晰的体育赛事直播，极大丰富了船舶的业余文化生活。
对技术状况实施监督检查和技术支持，做好船舶通讯导航设备的航次修理工作，根据机务科的总体要求，修理前签订修理合同，修理中跟踪监控，修理后建立修理档案。为加强救助船舶信息系统建设，更好的掌握船舶动态及周围海况，为东海救209轮申请加装一套ais系统(fa-150)。为12条船舶申请海上移动通信业务船舶电台标识码证书，并做好发放工作，为8条船舶申请更新船舶电台执照工作，为11条船舶无线航区船舶申请lirt测试（目前已顺利通过5条）。
三、做好xxxx年船队轮机人员的集中教育培训的协调工作
四、做好机务科基础数据管理工作
按照船队机务科08年工作的总体部署，对所有船舶上的图纸及说明书目录进行梳理，对船舶每月上报的船舶月度机务报表进行打印梳理，缺陷设备进行跟踪检查，对船舶每季度上报的船舶备件电子账册进行归类汇总，配合船舶主修对各船舶xx年年度计划进行梳理审批，对所有船舶单船操作手册到版的修订及xxxx年度船舶扩大自修奖发放前的整理工作，各船舶坞修照片收集而制作成船舶探摸手册，规范船舶修理汇总船舶修理厂家清单。
五．加强船舶管理信息化建设
配合做好东海救111、112轮以及陆地端船舶管理软件的安装、调试、升级以及船舶大量数据参数录入、工作参数的初始化工作。目前两条船舶的软件和硬件都已经建立，陆地端服务器和使用端都已经安装完毕。
六、存在的不足
1．对船舶通信导航设备的安全检查不到位，只做到上海地区船舶上船检查，其他海域的船舶上船的次数比较少甚至没有。
2．独立思考问题，解决问题的能力有待提高。做通导管理工作时间不长，经验相对不足，对工作中出现难点的分析和解决能力不强。
3.年终考核笔试成绩不好，专业知识掌握不够广泛，如solas公约，各类海事法规不了解。
4．管理工作的`深入力度不够，船舶驾驶员水平只停留在操作层面，没有真正的让船舶驾驶员动起来，做好通导设备的日常的维护保养工作。
七．努力的方向
xxxx年是我局开展专业化建设的第二年，我决心以学习实践科学发展观为动力，以船队09年工作计划为指导，做好各项工作。坚持多动脑筋,多下功夫,多干实事。按照机务科定出的新的工作思路，开拓创新，勇于实践，做好通信导航管理工作。具体有以下几个努力方向：
（一） 加强学习。加强政治理论、业务知识等的学习。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。
（三） 管理力度深入加强，通过奖惩制度加强船舶驾驶员对通导设备的维护保养，从熟练使用到维护保养的过渡。真正做到心在设备。通过扩大自修奖、月度奖等激励手段让驾驶员动起来。
（四） 加强船舶信息化建设，在征得队领导同意的条件下，计划09年1月起对船舶管理软件进行强制推进，以东海救以及即将出厂的113为试点，船舶管理软件使用起来，把软件中便捷的工单管理及备件、物料管理充分利用起来，把管理软件中分析，统计功能使用起来，为工作所用。
以上是本人xxxx年度工作总结，不足之处请批评指正，也希望领导、同事在以后工作中不断指点、帮助我，让我能更快成长起来，更好的服务于救助船舶，服务于救助事业。
船员技术总结 第14篇
尊敬的各位领导、各位同事：
“经验总结辞旧岁，绩效提高是新春”，20xx年度的工作已经结束，回顾过去的一年，质量设备科全面贯彻公司在20xx年初制定的目标、任务和要求，我科对设备的管理、技术改造、大中修理安排等工作做了具体的工作部署。一年来在公司领导的正确领导和指引下，各部门的紧密配合下、全体科员的关心支持下，我认真履行工作职责，基本上完成了上级领导交给的各项任务，为我们公司持续正常生产作出了应有的贡献，现我对设备科全年的工作情况作如下简要的总结。20xx年度主要工作情况如下：
一、健全机构配置，完善制度建设
一是按照设备管理需求，健全完善设备科、修理厂和归场检查站的机构设置。二是对公司现行的设备管理制度和文件进行梳理，结合本单位生产实际，修订、完善本单位制度体系。三是每季度进行一次车辆购置的讨论研究，统筹规划设备购置、报废的工作，以利于发挥集中采购优势，每年研究讨论一次设备报废计划，便于集中管理。
二、运用监管手段,加强车辆检查
今年，对车的控制重点放在时刻保持车辆具有良好的技术状况的控制上。通过对车辆严格管理来降低减少故障率，杜绝车辆带病运行。从车辆例保管理、维修管理、车况检查等方面实施预防控制。1、车辆例保管理方面，培养驾驶员认识例保作业的重要性，严格按照作业内容要求做好例保，定期组织车容车貌和车况检查;2、在维修管理
方面，采取强制保养原则，根据车辆的行驶里程和车质情况制订维修保养计划，保证车辆定期进行维护保养。3、在车况检查方面，运营车辆出发后，除了规定定时停车自查外，现场安全员和安全监督员还应采取路上巡查方式，看是否由超速、捆绑是否有松动、车辆是否有故障等等一旦发现立即解决。
三、强化技术培训，提升员工技能
对设备管理的不同岗位，结合实际，制定详细的培训计划，分层次，分阶段培训。对驾驶人员安全意识、驾驶作风、驾驶技术和驾驶适应性等方面采取全面的预防控制管理。在安全意识方面，坚持开展形式多样的安全学习和教育。要注重教育活动的效果，不停留在做表面文章上。对驾驶技术一般及新招的驾驶员，做好三项培训，即入厂培训、技能培训、安全培训。在驾驶技术上、车辆三清上、日保和例保作业上及驾驶作风上进行带教，定期进行测评考核，不合格坚决不用。在驾驶作风方面，注重培养和控制驾驶员遵章行车的自觉性，对工作认真的态度，要求他们掌握自身的性格习性，把握好自控能力。
四、加快修理厂建设，实现产业化发展
按照总经理提出的“一个省公司建设一个修理总厂”总体目标，各单位必须建立汽车修理厂，以确保车辆的修理质量和周期。为了进一步做好设备修理管理，提高对修理制度、流程的执行力，坚决消除因执行制度不严、操作方法不当而造成的安全隐患，修理厂建设为当务之急。11月初，根据《修理厂建设标准》要求，我积极投入修理厂资质申办工作，并于11月23日成功申办货车维修(二类)、乘用
车维修(二类)资质。
五、推行ERP管理，实现规范运行
ERP财务融合系统于7月11日正式上线。一是主动使用ERP系统，持续查询核对系统中的基础数据，纠正错误信息，确保车辆信息准确真实。二是理顺各种数据的录入渠道，当天产生的'数据当天录入，保证系统中各种信息传递的连续性。三是做好持续的培训工作，提高业务素质，减少系统操作错误。四是强化考核，确保系统录入数据的准确性和及时性，做到数据录入和分析及时、问题解决及时，保障ERP系统应用顺畅。
六、抓好三项工作，持续夯实基础
1、落实设备例行保养制度。所有车辆要按《车辆日常维护规程》做好例行保养工作，把出车前、行车中、收车后的检查和6S活动结合起来，坚决把驾驶员例行保养的被动行为转变成自觉习惯行为。严格按日常维护规程进行维护，依靠管理人员的随机抽查和归场检查，对不达标者进行相应的经济处罚。采用通报、曝光、脱岗培训等措施，全面规范员工例行保养行为，使车辆早期磨损、非正常损坏及材料消耗等降到最低。
2、落实设备一、二级维护制度。设备管理部门同生产管理部门紧密结合，依靠ERP系统的维护保养提示功能，强制车辆进行一、二级维护保养。充分利用自有修理厂和社会入网修理厂进行维护，禁止不按作业范围进行维护，禁止以项修代保养。对于长期在外点的车辆和一些偏远地区的服务车辆，充分利用维修抢险车，及时派人上点维
修保养。对于小车维护，要按照公司《小车管理规定》责任到车属单位直接领导，设备部门按月监督考核。
3、落实归队(场)检查制度。重点解决归场检查覆盖率不够、归场检查质量不高、归场检查查出设备问题处置不及时的问题。逐步实现归场检查的ERP管理;凡是没有经过复查的车辆均视为“隐患”车，严禁放行;凡是因检查不到位出现故障，私自放行未复检车辆，视为违章指挥行为，要按违章指挥进行处罚，造成事故的要加重处理。在已经到来的新一年，我将以更大的雄心和干劲实现公司的新目标，也坚信一定会把本职工作做的更好，不辜负公司领导厚望。
以上述职，如有不当之处，请各位领导和同事提出宝贵意见。
述职人：xxx
20xx年x月x日
船员技术总结 第15篇
一、中小型船舶轮机建造施工技术及管理现状
1、缺乏必要的经济、技术分析
现在的船舶通常都是提前检查各项设备，这样来防止船舶在使用过程中出现问题，可以将安全隐患在初始阶段消除。然而，仍然存在很多轮机管理人员在建造施工过程中懈怠检查轮机部件工作，这样的话，对船舶轮机以及其他设备的情况就掌握不充分。所以，在进行常规的备件申请的时候，很多轮机工作人员对于机械设备的工作状态都不是很熟悉，缺乏技术分析，不清楚机器的好坏。再申报的时候就会出现重样申报或者是检查漏洞，这样造成的浪费或者是隐患是非常严重的。另外，很多船舶轮机建造施工技术工作人员的外语水平比较低，现在有很多机械都是由外国过来的，在不懂外语知识的情况下，对轮机各项标准不了解，使用过程中就容易出现问题。
2、操作规程、管理方法不足
科技在不断进步，轮机建造技术也在不断改革换代，在具体的工作当中，很多中小型船舶轮机建造施工技术管理制度也逐渐落后了，另一方面，由于社会物质文明的发展，很多的轮机设备增加了许多的新功能。比如水资源净化装置、全球导航系统的安装以及卫星传播等等，这些新技术的发明要求轮机施工操作人员要不断的学习新的知识。但是目前中小型传播轮机建造施工工作人员依旧在按照以前那套落后的观念和方法来操作轮机，束缚了船舶轮机建造的发展空间。
3、轮机管理人员综合技术水平偏低
在船舶轮机管理上虽然一直都有专业的人员在管理，但是因为现在科技力量的发达，船舶轮机的完善以及科技技术越来越先进，所以导致在船舶轮机建造施工技术管理上有很大的阻力，在这种情况下只能相应的将轮机员的综合技术素质加强。举例说明，以前的导航系统知识停留在接收声光信号及雷达上，但是现在科技全面改进，已经有了新式的探测仪和全球定位导航系统，轮机的控制也逐渐提高了反应的灵敏度，在技术操作上必须要有很高的要求。虽然现阶段轮机员的文化水平有所提高，但是结合各方面的考核和实际操作情况来看，很多的轮机操作员并不能适应这个改变，对很多技术性的操作环节并不能胜任，由此就会造成船舶轮机在建造施工技术管理上不够科学化和准确，对船舶的安全性能就会有很大的影响，轻则影响生产，重则产生安全隐患，造成不可估量的损失。
二、提高中小型船舶轮机建造施工技术及管理的对策
1、提高轮机管理人员的素质
轮机管理人员素质的提高主要是在于工作技术素质以及思想素质两个方面，在技术层面上，轮机管理人员要通过不断的培训和再学习，来提升自己的专业技能和业务能力，比如加强外语水平，在报备设施以及检查维修的时候可以减少出现一些不应该出现的错误，另一方面在各器械性能更新的时候要进行学习；在思想上，轮机管理人员在建造施工过程中要树立一个正面的形象，对船舶要引起足够的重视，坚守自己的岗位和职责，对轮机全面进行管理。
2、优化管理
现阶段，随着社会经济的发展，船舶的运营管理业逐渐科学化与规范化，这是船舶轮机有效运行的重要保障。在船舶运行的过程中会出现很多的可能性，所以要不断的调整船舶的航速以及船舶各方面设备的优化。现代船舶轮机的技术程度越来越高级，已经全面升级成自动化和智能化，因此传统的施工模式已经不能配套上了，因此，要结合实际情况对轮机的性能及技术水平，制定相适应的施工方案，确保在建造过程中，轮机能够正常的发挥出应有的作用，还可以将轮机的使用寿命保存的更长。
3、加强专业技术
根据现有设备的技术要求，将轮机操作员的技术水平作比较，找出差异，良好的材料选择的基础上，本着循序渐进船员的综合素质，结合实际，实现真正的融会贯通，理论与实践并重，通过培训提高专业水平，熟悉新的技术来实现管理的新设备，不要像过去那样的目的，轮机操作员培训质量不考虑技术，只是走一个简单的程序，在几天之内完成的几门课程，所以收效甚微，并没有学到什么知识。另外，现在是经济社会，设备管理也运用经济杠杆来调节，根据设备管理应符合技术水平，具有相应的奖励和惩罚，促进轮机施工人员进行设备管理主动性，积极性的形式在一起。保持良好的技术，经济效益较好的水平，但也增加了奖励，系统应该尊重有关设备管理规定的基础上进行开发。对于燃料、运行材料也应该是固定的，定量的，它可以促进轮机施工人员的责任心，加强和改进的工作积极性，一些方法的积极性，实际的设备管理工作中，遵循以人为本，以科技为本的原则，提高我们的科研设备的管理系统化。
总结
在船舶营运中，航运企业对于轮机的管理操作是一个难题，特别是中小民营航运企业。为了进一步改善船舶，船用设备，以确保在工作中正常操作状态的管理，我们需要认真总结经验，克服不足，转变观念，更新知识，真正做到科学化，系统化，规范化管理，以实现管理日益完善，以满足船舶生产的需要。
参考文献
[1] 张卫东.如何加强船舶轮机管理[J].黑龙江科技信息，2012，11：31.
[2] 韩颜，杨北胜.船舶轮机管理的现状与发展以及有效管理措施[J].科技创业家，2013，07：144.
[3] 刘建安.老龄船舶轮机管理技术和经验浅谈[J].船舶，2013，04：34-38.
船员技术总结 第16篇
1 《船舶结构与制图》课程的定位及培养目标
本课程是船舶工程技术专业的核心课程课程，是一门专业基础课。
课程任务：了解船体结构的基本知识，船体制图有关标准，掌握船体图样及其表达内容和表达方法，船体图样的识读和绘制方法等，获得识读船舶图样，绘制船舶图纸的技能。
通过课程学习，使学生达到下列要求：（1）了解船舶的类型与特点；熟悉几种常见船舶结构特点，熟悉船体各部分结构形式、构件组成、构件名称、作用和受力情况以及对结构的要求；（2）熟悉船体制图有关标准并能正确使用；（3）了解船体图样的组成、表达特点，掌握船体图样的识读和绘制方法；（4）能联系结构、工艺知识读懂一般船舶图样；能熟练地使用船体制图工具，并按所给资料正确地绘制船体图样；（5）能根据船体结构图样制作船体结构模型。使学生具备高级专门人才所必需的船体专业基本知识和基本职业技能；为学生进一步学习专业知识和职业技能，为将来从事造船事业打下良好的基础。
2 《船舶结构与制图》课程在教学过程中存在的问题
传统授课模式枯燥乏味
传统的“填鸭式”教学都是教师讲、学生听的授课方式，往往让学生感到枯燥乏味，想让学生顺利接受理论知识非常困难，必然会导致学生上课情绪低落，对课堂毫无兴趣，既影响教学效果，又违背教学规律。
理论与实践联系不够
目前课程的教学仍以理论知识为主，实习、课程设计为辅，能够培养学生实践能力的环节相对较少，学生学到的理论知识不能学以致用，容易导致课堂教学与实际工作需求脱节，达不到教学目的。
3 《船舶结构与制图》课程教学模式的改革和创新
教学手段多样化
课堂教学是教师给学生传授知识和技能的全过程。课程教学的改革，更应该注重教学方法和教学手段的更新。要想使学生在课堂上能够高效地学习，教师就要综合地运用各种教学方法：可以通过运用多媒体动画和一定数量的船体模型，利用多媒体动画可以激发学生的学习兴趣，调动学生的学习积极性，扩大信息量，是很好的教学辅助工具；学生初涉专业课，对专业名词和船体结构非常陌生，配有一定数量的船体模型，可以让学生更加直观的了解船舶的外部形状及内部结构；教师还可以给学生准备船舶结构的视频和图片，这些直观的东西更能激发学生的课堂兴趣，活跃课堂氛围，增强学习效果。当然，多样化的教学手段虽有它的优势，但课件的运用仍要适度、适量，不能用多媒体替代板书。只有教师在黑板上逐步绘制图形，学生的印象才能更深刻，才能真正的掌握图形的绘制方法。
理论与实践相结合
这门专业课分教学和实践两个环节，其中教学任务又包含两大板块：船体结构和船舶制图。船体结构部分主要为了使学生掌握船舶的受力和强度、了解船体各部分的结构形式与特点，而船舶制图部分是让学生了解船舶制图的标准和规定，并且能够熟练的识读和绘制船体图样。实践教学环节包括学生的认识实习和模型制作，教师在讲授船舶结构时可以组织学生去船厂的生产车间和大坞，使学生近距离观察船体的各个部分，加深学生对理论知识的理解；也可以让学生亲自动手制作船体分段模型，检验学生对结构知识的掌握程度。教师在讲授船体图样时，可以注重启发和引导，让学生自己动手绘制一份船体图样。还可以把课堂还给学生，由学生组成团队，以团队的形式进行分组讨论，加深学生对知识的理解和巩固，增强学生的实践能力和解决问题的能力。教学和实践两个环节相互配合又相互依托，使学生对这门课更加熟悉也更感兴趣。
加强实训基地的建设
由于生产任务及安全因素等方面的原因，学生去船厂参观实习能接触到的实践技能较少，仍然以听工人师傅讲解为主。因此筹建或完善高职院校自己的船舶专业实验室就显得尤为重要。学校应筹备形成船体装配、焊接或测绘基地等实训基地，加重实践环节在课程中所占的比重。由学生亲自动手，教师给予指导和建议，增强学生的自学能力和实践能力。完善的实训设备及设施可以加强对学生的创新能力和实践能力的培养，体现学生对基本技能的熟练程度，引导学生朝着专业技术人才的目标前进，严格要求自己，充分突出了高职教育的特点。
教师的自我提升
课程的改革离不开教师的自我提高，好的课堂必需要有好的教师来带领。教师是知识的传输者也是精神的熏陶者，专业教师更要积极提升自身教学能力，投身教学实践，提高综合素质。知识永远不断在更新，而高校教师作为知识的传播者，更加不能固步自封，必须不断进行自我完善。日常工作中认真对待备课环节，注重平时的知识积累；课堂上要多与学生进行互动，观察学生反映，注重课堂效果；课后要认真回顾教学过程中的行为，总结经验，吸取教训。根据调查，喜欢和大学生交流、分享经验的老师更加受欢迎，平时注意多与学生交流，遇到问题及时沟通，听取学生意见，做起教学工作来也就更加得心应手。专业教师更应养成自觉学习的习惯，积极参加培训、继续教育等，多听讲座，努力掌握新知识，拓宽知识面，提高个人综合素质，适应社会及高校发展的需要；还应时刻注意本专业最新动态，相关行业新的形势政策，做到既能在课堂上理论联系实际，又能帮学生做好未来的职业规划。
船员技术总结 第17篇
2012年，我镇水产工作坚持了以_精神为指导，全面贯彻落实科学发展观，紧紧围绕渔业增效、渔民增收和可持续发展的目标，调整渔业结构，转变渔业发展方式，推进了我镇渔业经济的又好又快发展。概括起来，做到了“四个推进”。
一是推进了渔业结构的调整和优化工作。为了调整优化渔业结构，结合我镇养殖水域面积大、无污染、周遍资源丰富、环境优美的特点，指导各村结合实际情况组织实施，提高渔业附加值，推进我镇渔业产业化进程。同时，重点抓了河蟹等名特优水产品的生态养殖，利用水草丰富的水域生态养殖河蟹。全镇涌现出了以鱼、畜、禽、种植结合、大中水面三网（网箱、围网、拦网）养鱼、鱼虾蟹结合混养、套养、轮养、稻田生态养殖等为特点的综合渔业模式，推动了生态渔业向规模化、特色化方向发展，提高了渔业水域的综合效益。
二是推进了渔业生产中科技含量的提高。为了增加渔业生产中的科技含量，转变渔业发展方式，结合我镇水产业发展的实际情况，采取集中办班和分散培训相结合的办法，分层次组织专业技术人员和渔民举办河蟹等名特优水产品养殖培训班。共计举办培训班 5次，培训 500人次。同时根据渔民群众的需求，印发渔业实用技术资料 3000份，提高了全镇科学养鱼水平。我们抓了渔业科技推广，大力推广中小水面人工精养、半精养技术、稻田养鱼技术、生态渔业技术和相关产业链接技术，提高了单位产出水平。我们还围绕水产健康养殖示范区建设，协调有关单位申报了绿色认证的相关材料，全面贯彻国家无公害水产品养殖各项标准，实施了《无公害水产品养殖技术操作规程》，使全镇无公害水产品生产得到了健康发展。
三是推进了渔业基础建设。结合我镇水产苗种不能自给、水产苗种紧缺的实际情况，根据水产养殖户的要求，派水产技术人员帮助养殖户协调、购进优良水产苗种，确保了全镇大部分养殖水面都能按时投满放足苗种。11月份，按照市里的部署和要求，我们组织开展了机动渔船柴油补贴专项清理工作，对全镇49条机动渔船进行了全面清理核查。工作人员分组行动，召开村干部和村民代表座谈会，进村入户进行核对，逐户过堂复查，按时按质完成了上级交给的任务。
四是推进了渔业管理工作的强化和规范。首先以切实把渔业增效、渔民增收和可持续发展作为中心任务，贯彻落实了各种扶持渔业发展的优惠政策，全面实行渔业水面承包、流转制度。其次抓了水产污染源普查工作。组织举办了水产污染源普查员培训班，并组织水产污染源普查员对全镇水产污染源进行了普查。第三树立了全镇大水产的理念，加大力度宣传贯彻《渔业法》、《水污染防治法》等相关法律法规，加强渔业水域渔政监督管理，清理了密眼箔、电鱼、毒鱼、炸鱼等严重破坏资源的渔具和 “三无”船舶，加强和控制了捕捞强度，强化渔政管理，营造了和谐的渔业生产环境，提升了渔业资源保护水平。
总结过去一年的水产工作，我们做了一些工作，取得了一些成绩，但我镇水产工作还有以下几个方面的问题和困难亟待解决：一是镇水产站行政管理职能依旧弱化，由于缺乏水产专业技术人员，对指导全镇水产工作和促进水产健康养殖带来较大困难；二是个别基层干部依然对水产工作缺乏重视，出现水产业务沟通少、上报数据不准确等方面的问题；三是渔业生产资金不足，影响了渔业生产的发展。以上问题，我们将在今后的工作中认真加以解决。
二、 2012年水产工作打算
（一）继续抓好渔业产业化和生态渔业建设。指导水产养殖户以养殖水域为载体发展休闲渔业、综合渔业为重点的生态渔业，提高渔业综合效益。
（二）继续抓好水产健康养殖业的发展。充分发挥我镇天然水面面积大、无污染源优势，选择渔业资源和环境条件优越的水域，建立绿色、有机、无公害水产品养殖基地，使全镇无公害水产品养殖面积突破 1万亩。
船员技术总结 第18篇
关键词： 机电一体化技术专业 工业机器人 课程模式
随着社会发展、科技进步，劳动力的成本不断增加，企业对工业机器人技术及柔性生产线技术的需求越来越强烈，其标准化、模块化、网络化和智能化的程度也越来越高，并向着成套技术和装备的方向发展，机器人技术是综合了计算机、控制论、机构学、信息和传感技术、人工智能、仿生学等多学科而形成的高新技术。机器人作为一种高技术含量的设备，在使用过程中，其设计、制造、安装、调试、操作、维护等工作需要大量专业技术人员，随着机器人应用的日益广泛和装机容量的直线上升，对这类技术人员的需求变得越来越迫切。
机器人作为高科技的产物，涉及工业设计、机械、电子、传感器、计算机软件、硬件、人机交互、人工智能等多门学科。为此根据辽宁地域特点并结合本院的实际资源情况，确立机电一体化技术专业以常用机电设备为基础，以工业机器人及柔性生产线涉及的机械技术、自动化技术为主线的课程体系。
一、专业建设思路
作为高职院校，我院机电一体化技术专业实行“七三四”的办学模式。七即“七对接”，即机电专业与装配制造业对接，专业设置与职业岗位对接、课程标准与职业标准对接、专业课程体系载体与工业整体设备对接、具体课程载体与设备部件对接、课程内容与岗位任务对接、教学过程和生产过程对接；三即“三围绕”，即学校围绕市场转、专业围绕产业转、人才培养围绕企业转；四即“四岗定位”，设置“岗位基础知识+岗前技能训练+选岗实习+顶岗实习”的“四岗定位”职业岗位导向课程培训包。
二、课程模式
（一）将工业机器人技术与机电一体化技术专业有机结合，首先确立以机器人和柔性生产为载体的课程体系。
1.以机器人技术涉及的操作机和柔性生产线中的机械本体为载体，将各部分分解，确立机械技术学习链。
2.以机器人技术及涉及的控制器、伺服驱动系统和检测传感装置为载体，以柔性生产线技术中涉及的可编程技术、变频器、传感器及触摸屏为载体，将各部分分解，确立自动化技术学习链。
3.以机器人及柔性生产线为载体，对机械技术及自动化技术涉及的知识、能力、技术应用进行综合的训练和强化。
4.以机器人及柔性生产线为载体，完成整个机电一体化技术岗位所需职业能力的培训，实现对机电设备的维护、维修、设备改造、升级、开发等各个岗位的技术应用能力的掌握。
（二）依据上述四岗定位原则配备课程训练包。
技能训练包1：岗位基础知识训练课程。
该培训包课程主要进行机电一体化技术岗位基础知识训练；加强英语能力训练及工业机器人应用技术所需的数学知识的积累及普及计算机操作的训练。
技能训练包2：岗前基础型技能训练。
该培训包课程主要进行机电一体化技术岗前基本能力训练；包括机械、电子、电气基础技能的学习和训练。
技能训练包3：定岗加强技能型训练。
该培训包课程主要针对机电一体化技术固定岗位的典型工作任务进行技能加强训练。
技能训练包4：校企合作课程――选岗实习及顶岗实习。
选岗实习课程安排：依托本地企业，围绕市场，追踪技术的更新发展，不断调整、构建选岗实习课程体系，确立了以下四个选岗实习方向：工业机器人+机床维修技术综合应用方向；气动技术+机床维修技术综合应用方向；可编程技术+机床维修技术综合应用方向；单片机技术+机床维修技术综合应用。
具体安排：每个工厂设置一名教学工程师，学院每个方向配备一名指导教师，在企业内部的厂中校内完成训练任务；每周四天上午在企业学习工作，每周五布置任务在校内自主学习，指导教师每周五汇报总结。
参考文献：
[1]张洪涛.机电一体化专业与课程体系的构建 [J].黑龙江科技信息，2011（25）.
[2]周宇，陈一峰，张晶.高职院校《工业机器人技术》课程教学改革的探索[J].武汉船舶职业技术学院学报，2012（1）.
船员技术总结 第19篇
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报
任现职以来专业技术工作总结
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
任现职以来专业技术工作总结
果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发
船员技术总结 第20篇
而从该校近几年的该课程教学的全面调查总结中发现，很多学生的考核成绩偏低，课程考核的不及格率均在30%～50%之间，经过补考环节后课程重修比例也较高，往往要在下一学期开设重修班。本文就“船舶静力学”重修班存在的问题和教学方法进行了研究总结。
1 重修班教学中存在的问题
课堂内容过分侧重造船方面的知识，理论性过
强 该校“船舶静力学”课程教材选用《船舶原理》（上册），教材侧重讲授船舶性能的基本理论，追求理论的完整性和严密性;公式的推导繁杂，涉及到的数学、工程力学和流体力学等基础理论知识很多，对船舶设计中的航海性能的分析较少，这些都很不适合航海类专业的培养目标。这点问题无论在初修班还是重修班均存在。
课堂到课率、学习积极性和课堂参与度较低 重修班的学生均为第二次参加“船舶静力学”的课堂学习，对于课程内容和重难点已有一定的了解，再次学习课程内容感觉到很乏味，缺少新鲜感，造成学习积极性和课堂参与度不高，甚至出现很严重的缺课现象。
作业自主思考较少，抄袭现象严重 对于重修班同学来说，由于缺课造成对知识点掌握不到位，无法做到真正的理解，在完成课后作业时就感觉到吃力，进而只能通过抄袭来完成课后作业。
2 “船舶静力学”重修班教学方法的几点建议
为适应船舶工业发展对人才多元化的需求，激发学生学习的热情，该校“船舶静力学”的教学方法可分别采用讲授、案例、复习以及模块专题相结合，配套的教学手段采用多媒体教案，交互性、启发性的教学案例，体现教学相长的教学原则。
复习型和模块专题型教学方法 鉴于重修班学生对课程内容已有一定的了解，采用复习型和模块专题型教学方法，目的是帮助学生对各性能模块进行归纳总结，进而提炼问题，得出解决问题的思路和方法。如采用讨论加归纳的方式对课程内容进行复习。
问题实例教学法 采用问题实例教学实践环节，采用参与性的教学，目的是做到理论与实践结合，帮助学生巩固，加深理解和掌握教学重点，难点的基本概念，基本方法，基本计算及其技能。案例教学的运作阶段主要包括4个环节：给出实例描述、提出问题;分析问题，形成初步解决方案;课堂讨论予以解决;点评总结解决方法。如“装卸液体载荷”的问题，通过问题实例教学的各个环节，要求学生能总结出解决这一类问题的一般思路，并能从中牢记计算公式，使学生对问题的解决有深层次的理解。
船员技术总结 第21篇
我是在一家船用装备制造实习期间，亲身参与了该的生产流程和项目管理，并有机会接触了船用装备的各个环节和工作岗位。在这段实习期间，我学到了许多关于船用装备的知识和技能，也对船用装备制造行业有了更深入的了解。
首先，在的生产车间，我见识到了各种船用装备的制造过程。从原材料的选用和加工，到零部件的加工和装配，再到整个装备的调试和测试，每个环节都显露出高度的专业技术和严谨的作业要求。例如，在零部件的加工环节中，我学到了如何使用各种精密机械设备，如数控机床、车床、铣床等，来进行精细加工。这个过程不仅需要熟练的操作技巧，还要对工艺流程和图纸要求有深入的理解和掌握。
其次，我还参与了一个项目的管理工作。在项目管理中，我学到了如何进行项目计划、资源调配和进度控制。这个项目是涉及到一个新型船用设备的研发和批量生产，因此涉及到的工作范围和复杂性都很大。在项目的初期，我们进行了详细的项目计划，明确了项目的目标和关键节点，并根据实际情况进行了资源的调整和分配。在项目的实施过程中，我参与了每个阶段的协调和监控，确保项目能按时完成，并实现了预期的效益。
在实习期间，我还学到了许多关于船用装备的专业知识。例如，了解了各类船用设备的`主要构造和工作原理，以及各个系统的性能参数和安全标准。我还学习了一些关于船舶建造、航行和维护的基本知识，例如船体结构、航行安全规定等。这些知识不仅加深了我对船用装备的理解，也为我今后在船舶工程师或技术人员的职业发展奠定了基础。
通过这段实习经历，我不仅学到了许多专业知识和技能，还培养了团队合作和解决问题的能力。在项目实施过程中，我必须与其他团队成员密切合作，协调各方资源，并解决项目中遇到的各种问题。这些经验对我今后的职业发展将起到重要的推动作用。
总的来说，船用装备实习是我大学期间非常有价值的经历。通过这段经历，我不仅增加了对船用装备制造行业的了解，还培养了专业知识和技能，并提高了团队合作和问题解决的能力。我相信这些经验将对我今后的职业生涯产生积极的影响。
船员技术总结 第22篇
作风民主，不独断专行。领导班子内部，要树立互相尊重、互相信任、互相理解、互相配合、互相支持的良好风气，以形成团结战斗的集体。领导班子成员牢固确立群体意识，作风要民主，为人要正直，实事求是，不欺上瞒下。既不搞_家长制_、_一言堂_，也不搞_议而不决、决而不行_，正确贯彻执行民主集中制，维护班子的团结。更不能搞为所欲为、独断专行，批钞票_一支笔_、用干部_一句话_、定方案_一言嘴_式的霸权行为。胸怀开阔，团结一致，勇于批评与自我批评，齐心协力做好工作。若把工作失误之责任推向前任、下级或他人，成绩则千方百计揽为己有，甚至弄虚作假，虚盈实亏，骗取个人荣誉或升迁，最为人所不齿。协调工作，不相互推诿。要具有_主动协商_、_由我负责_、_多担一点_的责任意识，营造一种_多想事、善谋事、能干事、干成事_的'进取精神，以减少内部矛盾，增进班子团结，提高工作效率。上下左右方方面面要不断调节关系。对上争取多支持，对横向争取多理解，对下则要充分依靠。待人处事坚持一视同仁，不搞有亲有疏，不要玩弄权术。正确把握_度_，坚持原则性，讲究灵活性，以创造一个_团结、协调、舒畅、向上_的和谐氛围。对于一些暂时面临困难的企业和个人，在自己力所能及的前提下，帮助其走出困境或减轻压力;对待职工群众疾苦则更应主动关心，帮助解决后顾之忧。
职责分明，不越级越位。在领导班子内部，副职要摆正位置，对正职负责，真正做到尽职不越位，办事不越权，帮忙不添乱。正职要充分信任副职，给职给权，放手让其大胆工作。每位成员都应忠于职守，爱岗敬业，勤奋工作，勤政为民，甘于奉献。改革是权力和利益的调整过程，最终目的是要让大部分员工从改革中得到实实在在的实惠，否则改革就会失去其意义。一切从员工利益出发，密切联系群众，关心群众疾苦，维护群众合法权益，体察民情，了解民意，集中民智，珍惜民力，力戒形式主义、官僚主义，改进工作方法，注重工作效率，提高工作质量。这样，有利于理顺工作程序，密切上下关系，增强班子团结。
清正廉洁，不滥用职权。领导干部要处理好公与私、名与利、得与失、获取与奉献、权利与服务的关系。在各种利益面前，经常会遇到个人利益同企业利益、职工利益的冲撞，在此情况下，最为理智的解决办法是，牺牲个人利益来维护企业利益和职工利益。领导班子中无论哪个成员以权谋私，都会损害班子形象，影响集体威信，破坏班子团结。企业领导者或多或少都掌握着一定的权力，或人权、或财权、或物权，以权谋私也许唾手可得，若不出于公心、不保持清廉，对自己稍加放松，就很容易犯错误。
欢迎批评，不拒绝进谏。领导干部思想作风要正，要做到表里如一，言行一致、正派、正直。明辨是非，宽以待人，严于律己，宽以待人，凡事宽容大度，不偏听偏信。善于倾听各方面的不同意见，注意兼听正反两方面的意见，特别要能够听取与自己相反的意见，能容得下各种不同水准、素质之人，能容得下各类能人贤士，能容得下各种不同意见，能容得下同级、下级犯错误，并帮助其改正;对不了解自己的人，特别是反对过自己的人，要努力多做工作，通过疏通、交流，使之成为事业的支持者;对待委屈和流言，既不放弃原则，又要忍字当先，能经受得起，具有较好的心理素质;正确开展批评与自我批评，有利于增进领导班子的团结。领导同志要能听进不同意见，只要班子内部、同志之间，经常以诚恳的态度开展批评与接受批评，就能达到一班人的真诚团结。
船员技术总结 第23篇
根据鲁布革乡六月安全月工作方案以及相关会议精神，鲁布革乡船舶管理所认真组织，切实做好20XX年度的六月安全月工作，现作如下总结：
一、举办了一期水上安全知识培训班
按照分管领导的指示和安排，船舶管理所联合安监站、水产站，召集了库区沿岸55名船主于20XX年5月28日到乡政府四楼会议室参加了为期半天的水上安全知识培训。分管领导、安监站站长、船舶管理所所长、水产站长分别从各自的角度和职能作了培训讲话。培训对于提高船员的安全生产意识将起到很好的促进作用。
二、加强宣传工作
投资1000元，在乃格码头刷写了4条固定标语，在八大河码头刷写了1条固定标语；向农用船船主发放“鲁布革乡20XX年水上安全宣传资料”共计60余份。
三、加大检查力度，着力打击农用船违章载人行为
安全月期间，共检查或抽查各类船舶50余艘，对违章船舶特别是农用船载客船只向船主发出《停航通知书》14份，责令立即停航或离港。填写《鲁布革乡建筑、水上安全检查表》14份。
四、依法取缔无法造船点
依法取缔了八大河码头王忠军、田海林合伙的非法无证造船点，发出《停业通知书》1份。
五、存在的隐患和问题
1．由于库区没有客船，农用船载客成为水上安全最大的安全隐患，特别是目前库区所有船舶达不到船检标准，《船舶检验证》无法办理，新船无法办理“落户”手续，已形成新船、老船都是“三无船”的'局面，船舶管理所无法管理。
2．农户为方便生产生活之需，私自打制机动船，非法、无证的造船点流动作业，使得取缔工作难。
3．停靠于我乡码头的船只来自于三省（区）四邻八乡，我所人员少，又无交通工具，管理难度大。
六、下步工作打算
1．进一步多形式多渠道加强水上安全宣传，提高船员安全意识，促使主动预防事故。
2．克服种种困难，切实加强安全检查力度，确保水运安全。
3．积极向上级汇报工作，争取得到上级的支持，逐步解决存在的隐患和问题。
船员技术总结 第24篇
年初，我们在上海、江阴等地开始毕业实习。通过在上海沪东中华、外高桥、华润大东和江阴澄西等几个船厂的实习考察，我们收获颇丰，不但将自己所学专业知识付诸实施，而且对公司的管理、造船工序等各个方面都有了全新的认识。
因为实习的场地是工厂，安全自然是重中之重了，所以实习还没开始，我们就得到了工厂相关人员关于个人安全的培训。之前仅仅知道安全不就是没什么事情的生产嘛，有什么好说的?但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。原来，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业，起重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样。通过一系列实际例子的罗列，我们都深深地体会到所谓船厂工作的3D理论确实有些道理：DIFFICULT、DANGEROUS、DIRTY!不过，情况真的像我们想象的那么让人难以接受吗?我们且走且看。
在沪东厂的实习，让我们对沪东中华厂的历史、现状和运营模式等有了初步认识。沪东中华造船集团是由原来的沪东造船厂和中华造船厂于20xx年4月8日，经资产重组合并而成，是独资、特大型、综合型造船企业，其核心企业是沪东中华造船(集团)有限公司，下属的还有沪东重机股份有限公司和中德合资的上海爱德华造船有限公司、沪港合资的华润大东船务有限公司、独资的东鼎钢结构有限公司以及一批船用设备制造分厂和子公司。沪东中华厂拥有自己的博士后工作站，有 xx余名中高级专业技术人员。在造船软件的应用方面，除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等，还拥有自主研发的国内领先的HZ—CIMS中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证，拥有360x92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。可能正是因为有上述优势，该企业将他们的发展方向定位：努力建设世界一流的造船基地。
随着实习的进一步深入，我们了解的东西也越来越多，比如现代船舶的建造流程等。现代船舶的建造流程一般可以这样概括：船体放样，船体钢材预处理和号料，船体构件加工，船体装配，船体焊接，密性试验，船舶下水，船舶舾装，船舶试验，交船与验收等。在上述步骤中，给我留下深刻印象的是关于船体构件加工的那些东西，构件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型两者都分为热力和机械两种类型。热力切割一般包括氧—乙炔切割和等离子切割，前者是用氧—乙炔混合气体燃烧产生的热量将金属点燃，打开氧气阀使金属在纯氧中剧烈燃烧，用高速的氧气流将燃烧后的溶渣吹除，形成割缝。而后者则使用等离子弧产生的热源来熔化局部金属，用高速等离子束吹除已熔化了的金属形成割缝。此两种切割方式在船厂都有应用，但因为等离子切割有可切割有色金属、可水下切割、切割质量好等优点，目前其在船厂有更为广泛的应用。机械切割最主要的方式是剪板机和型材切割机。热力成型中一般船厂广泛使用的是线加热及水火弯板等，其原理是：当沿着一条线对板材的一侧进行加热时，随着冷却板材会发生弯曲，当用水冷却时，就会有更显著的弯曲。机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。
以上是船舶建造流程中关于构件加工的一些情况，因为我们在现场观察了各加工设备的运行，所以相对而言印象更为深刻一些。但船舶下水更能让我们产生对自己所在行业的热爱，不仅仅是因为那份壮观，还有整个过程中包含的那些先进技术和古老经验。所谓船舶下水就是，当船舶全部竣工或部分竣工之后，利用某些设备并经过一定的操作，将该船移到水面上。
船舶下水一般分为重力式、漂浮式和机械式下水，各方式常用的设备分别为船台、船坞和吊车等，我国常用的是前两种。船台式滑道下水是目前应用最为普遍的船舶下水方法。其工作原理就是在海岸上修建两条坡度为°左右的.倾斜式滑道直伸入海中。船舶下水时在上、下滑板间涂上抗压剂、润滑剂后将船放置在滑板上，打掉安全止滑器与机械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。这种方式简单、经济，但影响这种下水的安全因素也较多，特别是10万吨级以上的船舶，其船体大，重量大，在滑道上承压时间长，要想减小滑道与滑板间的摩擦系数，主要途径是提高滑道和滑板面上的耐压材料——船舶下水蜡的抗压强度。但是这种蜡的存在还需要牛油等润滑剂的配合，这样一来，将严重污染环境。在现场我们看到的情况也确实比我们想象的要严重得多，船台上几乎都是上一条船下水后留下的油和蜡的痕迹。相对而言，船坞的下水就要干净许多。船坞是漂浮式下水的最典型方式，当船舶具备下水条件时，将水引入(或利用自然条件)船舶建造区——船坞里，使船自行漂浮，然后将其拖曳到舾装区进行舾装。船坞是实现漂浮下水的构筑物，其有干船坞、造船浅坞、浮船坞与注水船之分。目前我国各大船厂大多采用干船坞造船，修船厂则多采用浮船坞，如华润大东修船厂就拥有亚洲最大的浮船坞“大东号”。
船舶建造流程中，我们接触最多的应该是焊接了。在实习的各个阶段，我们几乎总能看到焊接工人们忙碌的身影。这也难怪，在船厂，焊接工时约占船体建造总工时的30%~40%，焊接成本占船体建造成本的1/3 左右，焊接生产率是影响造船产量和生产成本的重要因素之一。同时，船体建造质量中焊接质量是一项重要的检验指标。正因为这些，焊接被作为实习的重点内容。
焊接发明于1885年，30年代起，焊接取代了船舶生产中的铆接工艺。现在，焊接已成为造船中最主要的连接金属的方法。我国从50年代起开始由手工电弧焊，60年代引进了埋弧焊、重力焊等。焊接的优点有如下几个：一，焊接结构重量轻，节约金属材料。二，焊接结构劳动量少，生产效率高。三，焊接结构前度高，接头密封性好。四，焊接结构加工方便，有利于实现机械化自动化。焊接的种类较多，现以我国各船厂应用较广的几种方式为例加以说明。江苏省江阴澄西船厂主要的焊接方式是：手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低;二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求较高;氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此，现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。沪东厂的LNG因镍铜管道较多，对焊接要求高一些，就使用氩弧焊较多;在船底等处，则多采用二氧化碳保护焊等;手工焊因使用方便，在装配时的各个环节几乎都有应用。
至于系泊试验，其目的在于检查船体、机械、电气装置与船舶动力装置的制造和安装情况，并鉴定其质量，使船舶具备适航条件。船舶的系泊试验是在船厂码头上进行的。由于受到码头堤岸坚固性的限制，并因船舶基本上处于一种静止状态的缘故，对船舶主机、轴系及直接服务于主机的各种辅机、设备、系统进行试验尚不能显示其在全负荷运转时的性能，这就是系泊试验的局限性。因此，船舶的系泊试验后还必须进行航行试验。航行试验的目的是更全面地自己地检查船舶各部分的安装质量和使用情况、各种设备运转的灵活性和工作可靠性。在航行试验中要测定船舶的航速和主机马力，并获得船舶的操纵性能、回转性能、航行稳定性、惯性和对指定航区的适航性等有关资料，通常进行短程或远程、轻载或重载的航行试验。
总之，通过这次实习，我对自己的未来有了更加清楚的认识。毫无疑问，对于我这样的将要走上工作岗位的人来讲，船厂的工作环境我已经熟识，工作内容也略有掌握，我想，学校组织的这次实习，对我们的就业有着不可估量的作用。真的想对老师们说声谢谢!不过，实习中也暴露出学校在工作的计划和应变方面做得不是很好，希望我们的学弟学妹们能更好的在实习中学习。
船员技术总结 第25篇
斗转星移，时光如梭，转眼间20xx结束了，回顾自己这一年以来的工作历程，收获及感触颇多，其中有许许多多的艰辛，但更为我所铭记与感动的是收获顺利完成工作的喜悦。在公司领导的正确引导下，以及在各部门同事大力支持和帮助下，无论是思想素质还是工作能力都在不断提高与完善，在同事们的指导下我已在办理业务方面取得长足发展。为了使自己更好的服务于客户，更好的维护公司的利益，现在将工作总结如下。
一、心为船舶所用、情为同事所系、利为公司所争
1、船务工作稳固推进。面对我司日益增长的业务量与市场的扩大，各部人员信心十足的把饱满热情完全投入到自己的岗位上，在他们的带动下，我开始站在一个全新的舞台诠释工作。制作船舶单证时做到心思慎密，学而不思则罔，思而不学则殆，在英语基础不是很好的情况下坚持学习，把不认识的英语单词记下来，坚持每天都有进步。
办理联检手续时，始终如一地做到——正确是前提、效率是保障、大胆是保证，单证制作与办事方法的正确是高效实现最有力的保障，胆大心细为顺利完成任务保驾护航。曾经因太多的内容需要学习出现过混乱，在努力的学习下，现在能够清楚辨别当前最紧要的任务是什么，能够做到既不提前也不滞后地提交相关部门的联检单证，也开始摸清经常接触办事官员的秉性，能够做到具体问题具体处理，在面临紧急突发事情时心里也多了许些淡定，再也没有了惊惶失措、诚惶诚恐。
2、与口岸单位等合作伙伴维持良好关系。船代作为船货进出各利益方的协调者、平衡棒，是实现联检单位与船方、货主、商检、引航以及过驳公司沟通的桥梁，与他们保持良好关系成为我工作中不可或缺的部分。
良好的工作心态成为我能否享受工作最关键的一点，于是我不断对自己说“其实我什么也不是，没什么大不了，能把工作完成我就感谢他”，并按照公司领导的要求，从自我形象上首先就要给对方留下好的`印象，穿着整洁大方，始终保持微笑，礼貌用语时常挂在嘴边，毫不吝惜地用自己的行为去感染周围;在工作时间以外与联检单位等接触时，要做到“先文明礼貌问好，后出手张弛有度”，跟联检部门的关系维持是一个长期而漫长的过程，并非一蹴而就，所以该关系的维护最主要的还是靠用心，当遇到节假日时，给他们发一条短信、打一个电话送祝福都就得十分必要;不管街市还是路面，若偶遇他们则驱寒问暖，用语言温暖人心！
3、与同事互帮互助，共求进步。公司发展离不开每一个人的努力，只有当所有的人都在进步的时候，公司的发展才会事半功倍，因此我不断向身边优秀的同事请教学习，学习他们的为人做事，在他们的身教言传下我开始耳濡目染，大家在工作与生活中都能做到荣辱与共，为求“更好、更快、更强”，我们一直都在努力。
二、人无完人，金无赤足
1、工作经验不足，对事物判断与决策能力有待加强。在工作中，因为缺乏对工作深刻的理解，当某些紧急而突发的事情出现，往往不能很好的避重就轻，抓不住最主要的矛盾，不能在最快的时间里做出最好的决定，有时甚至出现顾此失彼。
2、缺乏严谨的工作态度。在过去的工作里，有时往往因对某件事情没有引起足够的重视或者是因粗心大意而犯错，也许就是非常细小的错误就会导致我们工作进度受到影响，甚至可能会影响到整个公司的利益，所以在还没有出现类似的情况前必须要注意，时刻保持高度清醒的头脑。
3、船舶业务知识太窄，拓展空间受限。我司目前最主要的是在做油轮业务，所以我所能接触到的相关船舶代理及操作流程也仅限油轮这一块，对其他散货、集装箱等代理业务一知半解，等到有此类业务时，工作上肯定会相当的被动，所以在与其他代理公司的朋友接触时也注意请教，多储备相关业务知识。
三、放眼未来，计划先行
继续加强对船舶英语的学习，巩固业务操作流程，熟悉驻船应注意事项，与公司业务前进步伐保持一致。继续保持与联检单位人员友好关系，并不断拓宽人际交流圈，多做事少说话，多交朋友少树敌。与同事加强沟通与交流，特别是向xx同事学习，不懂就向他们虚心请教，争取早日向公司优秀员工标准靠近。工作之余努力向货代部同事请教，加深对报关业务的熟悉，并努力看书，争取一次考取报检员资格证。
立足今日，又一个新的起点，又一轮朝阳，在公司领导正确的引领下，我们胸有成竹，信心百倍;展望未来，我们引吭高歌，将会一路欢笑。
船员技术总结 第26篇
在过去的一年中，作为船务部门的一员，我深刻体会到了航运市场的复杂多变以及船务工作的繁重与细致。在这一年里，我主要负责船舶调度、货物管理、文件处理以及与港口、海关等部门的沟通协调工作。
船舶调度：根据客户的需求和船舶的实际情况，合理安排船舶的进出港时间，确保船舶能够按时到达指定地点，减少延误和等待时间。同时，密切关注天气和海况变化，及时调整航行计划，确保航行安全。
货物管理：对货物的装卸、仓储和运输过程进行全程跟踪和监控，确保货物的数量、质量和安全。在处理特殊货物时，如危险品、冷藏品等，严格按照相关规定进行操作，确保万无一失。
文件处理：负责船舶和货物的相关文件的编制、审核和归档工作，包括提单、舱单、装货单等。确保文件的准确性和完整性，为后续的结算和理赔工作提供有力支持。
沟通协调：与港口、海关、海事局等相关部门保持密切联系，及时获取最新的政策和规定，确保船舶和货物的顺利通关和运输。同时，积极与客户沟通，了解客户需求，提供优质的服务。
一、工作成果
在过去的一年中，通过我和团队的共同努力，我们取得了以下成果：
船舶调度准确率达到98%以上，有效减少了延误和等待时间，提高了运输效率。
货物管理实现了零差错，确保了货物的安全和质量。
文件处理工作得到了客户和相关部门的一致好评，提高了公司的信誉和形象。
通过与相关部门和客户的沟通协调，成功解决了多起突发事件和纠纷，维护了公司的合法权益。
二、存在问题与改进措施
在工作中，我也发现了一些存在的'问题和不足：
在船舶调度方面，有时由于信息获取不及时或判断失误，导致船舶调度不够准确。为此，我将加强与相关部门的沟通和信息共享，提高调度准确性。
在货物管理方面，虽然实现了零差错，但在处理特殊货物时仍存在一些困难。我将加强相关培训和学习，提高处理特殊货物的能力。
在文件处理方面，有时由于工作量大或时间紧迫，导致文件处理不够及时。我将优化工作流程，提高工作效率。
三、未来展望
展望未来，我将继续努力学习和工作，不断提高自己的专业素养和综合能力。同时，加强与团队成员的协作和配合，共同推动船务部门的发展。我相信，在公司的领导和支持下，我们一定能够取得更加辉煌的成就。
船员技术总结 第27篇
在过去的一年里，船务部门在公司领导的正确指导和各部门的紧密配合下，圆满完成了各项既定任务。我们不仅在船舶运营、安全管理、客户服务等方面取得了显著成绩，还在团队建设、技能培训等方面实现了突破。
一、主要成绩
船舶运营效率提升：通过优化航线规划、加强船舶调度，我们实现了船舶运营效率的大幅提升。与去年相比，平均航次时间缩短了5%，运输能力提高了10%。
安全管理强化：我们严格执行国际海事组织（IMO）的各项安全规定，定期开展船舶安全检查和维护，确保了全年无重大安全事故。同时，我们还加强了应急演练，提高了应对突发事件的能力。
客户服务优化：我们建立了更加完善的客户服务体系，通过定期与客户沟通、提供个性化服务方案，客户满意度得到了显著提升。今年，我们成功续约并拓展了多个重要客户。
团队建设与技能培训：我们注重团队建设和人才培养，通过组织内部培训、外部专家讲座等方式，提升了团队的专业素养和业务能力。同时，我们还加强了跨部门协作，提高了整体工作效率。
二、存在问题与改进措施
信息化建设滞后：目前，我们的信息化管理水平还有待提高，船舶运营数据的收集和分析不够及时、准确。我们将加大投入，引入先进的信息化管理系统，提高数据处理的效率和准确性。
节能减排压力大：随着环保法规的日益严格，节能减排成为我们面临的`重要挑战。我们将加强技术研发，推广使用低碳环保的船舶设备和燃料，降低能耗和排放。
市场竞争加剧：航运市场竞争日益激烈，我们需要不断创新服务模式、提高服务质量，以应对市场变化。我们将密切关注市场动态，及时调整经营策略。
三、未来展望
展望未来，我们将继续秉承“安全、高效、服务”的理念，不断提升船舶运营水平和客户满意度。同时，我们将加强与其他部门的协作，共同推动公司业务的持续发展。我们相信，在全体员工的共同努力下，船务部门一定能够取得更加辉煌的成就。
船员技术总结 第28篇
关键词：数字化造船；绿色造船；中小型船厂；效益
1 数字化船舶建造技术简述
数字化船舶建造技术就是利用计算机系统和多媒体对船舶详细设计进行三维建模辅助、完成生产设计图纸并具有可施工性、可修改性的一种造船技术。这种技术是船舶生产设计优化、缩短建造周期、节约能源及材料、沿着“绿色造船”方向发展的重要措施。它是现代数字化造船模式体系―数字化船舶设计、数字化工程管理、数字化船舶建造三大项目中发展得最快、最关键的一项技术。
本文所述的是应用于国内中小型船厂具有船舶建造仿真、综合放样、自动生成零件生产图纸和船用材料信息功能的数字化船舶建造技术。下面就我厂运用此技术建造的船舶项目分析探究其实现价值。
2 传统船舶生产技术概述
过去，国内中小型船厂因设备使用、科技信息管理、生产流程都处于一种习惯性的模式，生产设备也不及大型船厂，使船舶建造周期规划、材料损耗控制、成本核算都处于较为落后的阶段。本文以广州市番禺灵山造船厂有限公司为例叙述其过去十年船舶生产技术的方式和改变。我公司早期的生产设计主要使用手工绘图，以详细设计图纸直接作为生产图纸，型线放样采用1：1实体放样，管路和电缆没有进行整船放样，而是直接在建造中的船体结构上进行具体布置。随着造船业务的拓展，所造海洋船舶不断增加，排水量增大，结构相对复杂，检验标准更严格，采用传统生产技术将面临零件加工速度慢，船台占用周期长，整船管路电缆综合放样难度大等问题。船厂为解决这些问题而更新了硬件设施，如等离子数控切割机、液压曲板辊弯机、大型压力机和起重机等，而施工图纸采用CAD绘图，这些措施相对解决了零件加工和分段建造速度问题，但生产图纸设计方面仍然相对落后，与各硬件设施的软件系统数据连接不佳。下面列举生产设计与生产设备结合方面仍然存在的一些弊端：
（1）复杂曲面放样困难，放样精度也取决于生产工人的技术水平，往往增加施工过程的修改，产生程度不同的返工现象，从而造成生产周期加长等不良后果。
（2）数控切割零件的利用率低。数控机切割的零件图形是在CAD里绘制并进行人工排列，在排列时需要计算零件的尺寸，这种套料方式效率低，板材利用率也低。
（3）分段建造及合拢技术未达到最优化。分段大小受起重能力和船台空间制约，重量重心采用人手计算，工作量大。
（4）船舶下水压力分布计算，重量重心计算主要使用经验公式。
3 应用数字化船舶建造仿真技术
随着造船业务不断发展及商务运作需要，订购商要求建造周期大为缩短，为适应市场需要，我厂在2008年购买了一套加拿大SSI公司的船舶建造设计软件-Shipconstructor2008。该系统在发挥硬件设备最大效益、生产数据的统筹、缩短建造周期以及节约建造成本方面取得较为满意的成效，但软件系统仍然存在一定的局限性，尤其管路设计中零件投影效果不理想、图纸修改比较困难等问题比较突出。
我们在使用该软件系统的两年时间内，把软件系统与船厂生产的各个环节完全结合，下面就在建和已建船舶项目的数字化技术应用上概要介绍，供同业参考。数字化仿真生产设计从退审图开始，其生产设计流程如图1所示。
下面以我厂去年下水的一首56米海洋供应船为例，介绍该技术的实际应用。
船舶总体型线放样及光顺、有限元模型的生成技术
过去船舶的造型设计只通过平面图纸表达，感染力不强。采用三维技术进行船舶放样，能把设计师的设计思想完整表达出来，增强设计的真实感及制作效果图展示给客户，如图2所示。
我们还针对复杂结构舾装件与船体结构的接合及其工艺安装过程进行三维可视化图形制作，优化复杂船体结构的设计，提高放样精度减少现场返工。某些复杂加强结构需要作局部强度计算，而使用这些已经建好的三维模型则可直接用SAT格式导入所有有限元分析软件中使用，这样可以避免重复绘图（见图3）。型线的光顺和放样源于同一个软件系统，使性能计算及舱容计算与实船误差大大减少，而且同样可以避免重复绘制型线。
图2 56米海供船3D效果图
图3 56米海供船载货区甲板骨架有限元分析云图
生产设计及施工设计数字化
生产设计使用三维技术及共用数据库，施工图纸采用分段半立体显示及零件加工装配数字化是我厂船舶生产的一大改革，也是SC2008软件系统的核心功能，我们利用该软件系统的功能结合自身生产技术、工艺习惯及设备条件设计出一套完整、具实用价值的生产方法。
下面按过去和现在的船舶生产设计及施工技术对比，介绍数字化仿真技术的应用情况及实现的价值：
（1）型线及外壳板放样
（2）结构零件放样及加工
（3）分段装配图
（4）综合放样
在未使用数字化船舶建造仿真技术之前，船体结构的建造以船台正装、散装为主，就算采用分段建造形式，也仅限边水舱以独立分段建造，分段合拢方案主要依靠施工经验。零件的拼装依靠详细设计平面图纸，因此需要通过文字描述零件的安装位置和安装工艺。零件余量及合拢缝余量未经过严格计算，加放量比较大。由于建造精度未得到严格控制，返工情况比较多。这种施工方式会消耗大量的工时，浪费材料较多，导致增加建造成本。针对以上问题，我们现在使用新技术手段进行优化，具体措施如下：
（1）在结构零件放样时取消全部内部构件余量，而把三维建模做到最仔细，仅限在外板及主甲板分段合拢处增设余量，而且小于50mm。纵向零件尺寸按比例增设焊接收缩补偿量，曲面结构需要计算弯曲伸张量，按伸张量安排补偿量加放位置，严格控制外板余量的加放，主要为取消一部分外板的纵向接缝余量。胎架按反变形理论设计。
（2）尽可能把所有零件使用数控机切割，这样可使零件尺寸和仿真模型一致。套料过程在计算机里完成，利用人机结合方式优化套料过程，保证材料利用率达到理想目标。
（3）从套料图、零件加工图到分段装配图使用同一套完整的零件编码，零件名称编采用数字化编制，能表达零件的装配位置及工艺。而这些编码是人工设计，计算机自动生成。零件装配编码原则文件里，零件名命名方式为：项目号-分段号-结构平面号-拼装顺序号-工艺要求号，使工人安装思路清晰，材料分类堆放次序分明，提高堆场面积利用率，从而增加加工装配场地并提高装配效率。
（4）分段划分过程使用电脑模型进行三维可视化划分，根据船台起重能力及空间大小合理设计分段的重量重心，并进行合拢过程模拟，对分段合拢过程分析做到最精确，提高分段建造的安全性。分段装配一改以往平面图形显示形式，采用半立体图形显示，结合数字化编码运用，一般均可满足施工要求，只有在精细结构装配才会再拆分成平面图形。
（5）以分段设计船体结构并制作分段电脑模型另一个重要作用是为舾装、管路、电气综合放样作基础平台，使管路零件走向、电缆走向及其他设备附件综合显现在船体分段模型上，从而很直观显示布置效果，防止以往施工中相互矛盾及位置重叠等现象。
图4为按分段设计的生产图纸。
图4 56米海供船升高甲板分片装配图
以往我厂的舾装、管路及电缆是各专业生产车间根据原理图和布置图在船台直接进行其具体布置设计和零件放样，导致各专业同时放样会出现相互干涉情况较多，返工次数增加。为改善这些不良现象，我厂决定研发综合放样技术，让各专业技术人员使用同一个数字化建造仿真系统，合理制定工作流程和区域划分，在电脑里完整绘制舾装立体图、完整的管路系统、电缆托架图及电缆走向图。在船体结构模型绘制完毕并且部分分段开始建造的时候其他专业可开始进行布置和放样，在设计时期进行多次有必要的个专业零件布置协调会议，确保舱内空间利用率最大化。数字化船舶建造仿真技术能极大减少管子余量、活动管数目、电缆材料浪费、舱室装修的影响及各种施工耗时。另外，使用此技术绘制的起锚机、拖缆机、收缆机等舾装设备的安装示意图均以立体形式显示，能使安装步骤方法更为清晰，从而提高安装速度。
生产进度及材料成本优化
经过数字化船舶建造仿真技术进行生产设计后，图纸的速度和质量得到一定提高并且通过减少结构余量，提高钢料利用率，减少返工数量及电算化材料配额清单节省成本。响应“数字化造船”和“绿色造船”两大主题。通过56米海供船的母型船（其母型船未使用数字化技术生产）建造进度和材料用量对比总结，56米海供船在劳动力投入、建造工时、能耗及材料用量上共节省成本约15%。
4 数字化造船对安全生产的效应
数字化船舶建造系统由于能得到精确的全船各分段重量、重心位置数据，从而可以根据船厂起重设备布置、起重工艺技术的特点优化分段设计、指导吊装作业，大大降低吊装作业的危险性。
数字化船舶建造仿真技术也为船舶下水计算提供了更有力的理论依据，在船舶下水时，其完工量仅为部分完工，而且各船下水时重量分布情况也有差异，以至于使用母型船换算法也难以得到足够准确的数据，使用手工计算对这种船舶个分段完工量程度不一、重量分布不规则的船舶下水过程重量、重心及压力计算长期困扰着技术力量相对薄弱的中小型船厂。鉴此，使用数字化船舶建造仿真系统进行船舶下水计算是最佳的技术手段，这是由于船舶建造仿真系统本身就能按建造进度拆分船体分段及局部结构，而且计算速度快、准确度高。下水重量、重心及压力分布计算数据也对整个船舶下水安全性分析起关键性作用，从而大大提高船舶下水的安全性。
由于数字化分段综合放样的实现，为分段舾装、管路、电缆混合安装提供基础条件，大大减少船体结构分段成型后多种专业项目的交叉作业量，从而减少生产安全隐患，提高机、电设备安装作业环境的安全性。
5 今后设想
（1）发展工程现场数字化系统，把技术部的三维电脑模型直接作为施工文件直接在工（下转第页）（上接第页）程现场使用，并可在工程现场利用计算机即时查取所需的施工数据，减少工程现场交谈次数，并进一步缩短生产周期及节约能源。
（2）组建工程管理信息集成系统（ERP系统），整合仓库管理、供应采购、成本核算、工程管理的数据信息库，逐步实现船舶生产管理数字化。
（3）继续完善已有的数字化船舶建造仿真技术，软件系统需要根据实际情况进行升级或改用其他功能更好更适合我厂的软件系统。
6 结束语
以上仅为本厂在实施数字化船舶建造仿真技术过程的简介，虽然取得一定的成效，但还未完全达到理想效果，今后仍需按上述的设想进一步深化和完善，使其提升到更高的技术平台。本文仅介绍针对本厂实际情况而编制的流程和措施，但愿能为其他中小型船厂提供参考，从而达到抛砖引玉的目的。
船员技术总结 第29篇
一个月以来，对我来说，幸运的是学到了船务操作的流程，虽然有些并未实际操作过，我从师傅那里知道了每一步应该做些什么，应该注意些什么问题！下面我总结一下我学到的海运船务的一般流程。(我方大多数做的是fobchina条款,所以下面总结的也是针对fob术语的)
1.根据公司与工厂之间订立的生产合同里的客人要求的交货期来安排船期。
3.写好订仓纸后就是传真给船公司，快的一般就是当天可以拿到进仓单(shippingorder)了，进仓单里一般包括仓库地址（会有画好的一个地图），旁边写着何时之前要将货物送到指定仓库，何时要将所需单证寄到船公司等；接着仔细些就是在进仓单旁边的空白处写好每一个货物工厂联系人，货物的箱数，以便工厂那边确认！然后就是对工厂发传真了，货物多的要仔细，一个一个传过去。
4.有些货物是国家法定检验货物，我方外贸公司还需要安排作商检，这个一般是要求工厂去做的；有些货物如木盒子之类还需要作熏蒸，拿到熏蒸证书。
5.工厂那边收到进仓单后，顺利的话就直接送到船公司指定仓库；如果货物怕摔什么的，船公司那边又没有拖车了，还需我方外贸公司自己另行安排拖车公司去拖柜，在这个过程中，有时会遇到些数据的变化，比方说由于运输问题，最后实际进仓货物箱数与原来的不符，这就要求我们随时同工厂和船公司的人联系，跟踪货物的进仓进度，随时采取应变措施，确保货物顺利进仓！
6.对于没有进出口经营权的外贸公司还需自己制作一份货物明细表（包括发票号，船公司名，船公司联系人电话和传真，开船日，货物的品名，数量，美金单价，箱规，每种货物的箱数，毛重，净重，贸易术语，hs编码等），然后传真给代理公司，让代理公司做一份单证，一般包括（装箱单，商业发票，报关单），之后要求代理公司把全套的单据寄给船公司去报关，从中可寄两份空白单据，以便船公司把数据打印上去。为什么要两份空白单据呢？我前面所说的五点里有时货物实际进仓货物箱数与原来的不符，那么我们及时的得知箱数变化，就可以及时联系船公司重新打印数据。
7.开船前一天这样就可以问船公司拿预录单了，早点拿最好，因为这个主要是交给财务的。开船后，对于不熟的客人，需要发装船通知，熟的客人不介意的话，也可以不发的（哈~~这情况下是比较信任我方的客人拉），
8.然后我们就可以要求船公司把做好的.提单样本传真过来，作确认，如果有什么不对的地方还可以回传改的；提单确认之前，可以把提单样本传真给客人看一下，t/t30%定金的，客人会把余下的款项打到代理公司的账户下，因为我外贸公司无进出口经营权，所以客人的钱都是进了代理公司的账户。
9.提单确认了以后，只要把运费和相关杂费付清就可以拿到正本提单，公司拿到正本提单后就可以立即寄给客人。
10.寄正本提单之后，如果很倒霉，提单在途中寄丢了，我所知道的是可以在确保钱已进账的情况下出份保函，付点钱给船公司，然后船公司作提单电放，直接把提单电放给客人，客人无须正本提单也可以去提货。做电放有一定的风险，一般是能确保钱已进账的情况下才做的。另外做电放我所知道的情况是两种：
1）很霉运提单寄丢了做电放。
2）对于东南亚客人，开船后4~5天这样，船已快到目的港，但是由于种种原因（诸如钱还未付清，改提单数据，节假日等），正本提单还未下来，客人急着要提货，这里也可以做提单电放。
11.寄了提单之后，1~3个月里摧要核销单，这个是要去摧的，不然这么多外贸公司，人家是不可能会主动记得给你的，核销单也是给财务的，公司可以凭着核销单去退税的，到这里基本上就是出货工作结束了。
12.最后，那就是每次出货之后的文档归类保存了，日后对于相关的货物可以查查翻翻作参考的。
其他注意的地方比如说走美加线的的货物还要付ams附加费。
船员技术总结 第30篇
我于20xx年12月1日到武汉船舶技术学院实习教练，在实习中，我在主带的热心指导下深切的了解学员反映出的身体精神状态，加深了我对项目流程和项目执行总结认识和操作，学会了同事之间的协调和配合。在这实习的日子里我从未出现无故缺勤，勤奋好学 ，谦虚谨慎，认真听取其他同事的指导，对于别人提出的工作建议虚心听取。并能够仔细观察、切身体验、独立思考、综合分析，并努力把大学学到的应用到实际工作中，尽力做到理论和实际相结合的最佳状态，培养了我执着的敬业精神和勤奋踏实的工作作风。在简短实习期间，既紧张，又新奇，收获也很多。感受到了从未有过的教练员体验，并与学员那另外的一种感情。船院院系学员混在一起现有90多名运动员，年龄范围在17-20岁，所以在训练期间更能深切的体会他们的感受，而且交流与互动的效果都很不错，我学习了拓展训练2年多的时间，从未站在教练员的角度那么清晰的看待问题，总是自己想什么理所当然和教练沟的时候也很少且问题也很潜，所以训练的效果也没有达到极佳的状态。这次有这么好的机会，我想这是我最好的机会能够深化完善各方面的缺陷。
之前做做拓展项目的时候都是在兼职，所谓的兼职就是给一些有经验的主带打副手，大打杂等等。那时候是那么羞涩放不开，而且话也不多！就这样一年多过去了，轮到自己亲自带项目的时候就是教研室分配到大冶市龙凤山拓展基地带小学生！给自己的最直观的感觉就是带小孩们，玩的开心就好。但是不忘本行，根据他们的喜好运用自己的思维培训方式来达到拓展的效果。今天我遇见的是船舶学院是大学生了，首先思维要跟得上去，灵活性要强并且我们的形象很重要不能想对待小学生那样的好带而是要带领他们 进入自己教育模式！积极参与活动，积极融入团队的环境，动用每个人自己的想象力灵活性来为团队做贡献，共同完成项目任务。
中午磨磨唧唧的到达船院，因为路上堵车了！说真的心情有点糟糕和急躁，堵的心里难受，想着怎么带领学员们进行项目培训，有效的有序的进行项目和游戏。本来准备睡午觉可是改了，还是看下项目流程吧!一直都看别人主带，一系列的项目有序进行，现在有这么个机会去实习，所以我得要借鉴下其他人优秀的经验，从而达到有仍有余的效果！这时候是看自己同学带主带，心里还是有点激动和好奇，毕竟学习了这么长时间的技能，总想了解下掌握的程度和自己掌握的技能的对比。当看完主带破冰和团建结束后，第一感觉就是枯燥，氛围有点着急。出现这种情况也许就是所面对的人群和个人的经验不足但是这只是一时，到了一定时间我想这绝对不是问题，但就现在而言能够项目流程走下来我觉得很不错了。这是一方面，再有就是既然问题出现了我们就应该采取相应措施来灵活运用于一些变故。
在培训期间，总会项目游戏枯燥参与性小的现象。当时我习以为常的无奈，因为这种情况我很明白，毕竟都是刚进大学的大一学生且生活在一个很艰苦管理严格的学校！就连上课模式也和高中差不多，相当的紧张，有所束缚！因此，他们想要的更多是自由时间不想像课堂上么枯燥无味，偷偷的玩手机，写小纸条，再就是交头接耳的循环生活！作为一名初级的'培训师，一定要学会分析学员的生活环境和需求，采取灵活手段带领学员进入培训当中，在快乐感兴趣的活动中感悟成长！当然，处于初级的阶段的我也许很难做到且连语言叙述和思维运转都很难达到，但是我已经尝试在本次的带班中运用了！当轮到自己带破冰热生活动的时候就遇到了，项目游戏我很了解运用起来也可以但是再带自命名的“多龙戏珠”游戏时，发现很多同学感觉枯燥积极性很不好！我氛围带不起，不够幽默不够自信，此时我找了几个比较调皮爱展现的同学让他们哗众取宠把氛围搞活跃，为了更加提高学员的参与性我也加入了队伍带领大家的积极性。做电网的项目的时候，也会发现有些学员积极性参与性不怎么高，这时候我会和队长交流下项目的要求来达到每个人参与的必要性，团队的合作性！当然，我也会跟着他们的兴趣走！比如说他们想玩其他的项目，此时我就会说只要你们完成了任务就会进行下一个项目。每当一个项目结束时，总会出现项目交替时间延迟的现象，为了避免此类现象，就和他们闲谈尽量把话题引入刚才结束的项目中，分享自己的感受感悟，总结项目。偶尔会带着他们做小游戏，但是最好先让他们想游戏跟着他们玩！等到他们木有想法了，这时再给出自己的安排，玩一些游戏增加欢快活跃的气氛。当然为了增加游戏趣味性，会采取一些才艺表演的形式和学员互动起来。有句话说的好，出来混的总要还的！在做这些游戏总会有自己坑进去的时候，所以要坦然但是要做好准备来应付未知的问题。为了避免一些学员的挑衅，我们可以把他放在一边！在本次的船院实习中，有部分人想起哄想玩教练员，这时我瞄准了起哄的人或者跟着起哄的学员满足他的要求并用一些整人的方法来整他从而来起到杀鸡儆猴的效果。让他们知道身份区别，枪打出头鸟来捍卫培训师的形象。让自己映像最深的一个动作就是钢管舞，也把自己给整了！自己完整的把动作示范了，让学员们给抓到了笑点了糗事。所以，我会记住下次不会再出现这个现象。再就是有一很感动现象就是在做最后一个毕业墙项目，五六个人支撑起80多个学员爬越了毕业墙，脖子被擦伤，肩膀被踩红，也是这就是甘愿献身的精神！他们没有忘记，他们有个强大的后盾的团队，他们没有白白付钱没有白白参加这次活动，我们都肯定这些学员们。在其他学员的眼中，不仅仅是伤痕而是榜样，而是反省感悟。
几天的实践工作结束了，能够将自己所学的知识应用于实践中，是一件很有意义的事。这里的一切还很陌生。学会去适应它，是一种锻炼自我的过程。我的心情是非常地激动，教研室能给我这种实习的机会，让我不断地补充自己，完善自己！实习时间虽不长，但我心得甚多。我在这里感到忙碌，但是也学到了很多东西，通过这次实践，使我很好的发挥了自己的才能，加强了自己的自信心，锻炼了自己的人际交往、团队合作、与人交流沟通的能力。同时又提高了自己在实践中发现问题、解决问题的能力，丰富了自己的工作经历，为将来的就业做好了准备。在这过程中不仅培养了自己认真负责的工作态度，也培养了自己的耐心和韧劲。相信此次的社会实践会对自己今后踏入工作岗位带来很大的帮助。在这期间所积累的宝贵的工作经验将会是我一生的财富。很高兴，自己最终很好地完成了这次富有意义的实习。
此外，要在大的环境中做好自己的工作，就必须很好地掌握言语交际学，因为你不是一个人的，你必须要学会与周围不同的人打交道，不同的学员打交道。通过这次实习，我深觉自己有许多不足之处，在今后的生活中，我会朝着自己的目标，不断努力学习，弥补不足，为自己的理想而奋斗。
船员技术总结 第31篇
时间就如东逝水，匆匆东流不复返，两个月就这样悄然接近尾声了，凝视大海，有时真的突然能感到“人生数十载，弹指一挥间”的无奈。两个月感受颇多，学到的也很多，我想其中最重要的就是规划好自己的未来，不要再让自己迷茫，让自己彻底的行动起来。
对于现场觉得结构混乱，最严重的是登船作业时，各专业都人员施工混乱，人员配置不合理。比如就因为结构慢了，有些地方没焊完，就会影响舾装、电议不能施工，从而导致整个工程滞慢下来。其实有些地方的施工完全就可以在场地完工，比如说铺岩棉可在打磨喷涂完后，就可以借助场地的脚手架施工。这样铺完，上船后连脚手架都会省去，可谓是事半功倍。
其次分包商和工人都存侥幸心理，对质量观念淡薄，存在不捡不改，或者干了也是偷工减料带着情绪干活。你说了并且他监督才能干好。其实真正的质量其实是做出来的，而不是检出来的，对于质量我觉得可以实行分包商施工人员自检，互检，工区质量专检，质量部专检这样的三级检验。并且每级检验都要书面形式向上交汇报。
在报检时从ABS、船东那儿学到很到现场检验知识，例如壁子变形火工的方法，不是那么简单的烤火冷却两步完事了。而是非常讲究力学结构性能的。焊缝的咬边、夹渣、气孔。还有气孔的补焊不是那么简单的点焊把表面的气孔盖住就行了，那样焊缝中的气孔任然存在，点焊只能躲避肉眼但逃避比了探伤。与人相处是门艺术，多与人交流沟通，能够解决很多生硬的问题，平时在与船东交流中，觉得做事得小心谨慎，一定要有空杯心理，要有一种活到老，学到老的态度。其实，人的差距并不大，而真正改变一个人的是一个人的态度，这不是简单的一句空话，而要一个人真正去好好领悟的。
作为当代大学生，尤其是对日新月异的社会，我们一定要立足于书本但又不能局限于书本，一定要理论联系实际，将知识运用于实践，在实践中增长知识。
在整个实习中，我一直和船东、ABS、质量主管共事，因此了解他们的一些工作。包括对整个的施工过程，上料前必须用全占仪确保台架的平整度，不仅要保证焊接的质量而且还要保证整个钢结构不变形。在船舶还未进厂之前，负责该船的质量主管通过与船东和船检的交流沟通，开始一系列的质量问题的策划，并随时与船东保持联系，质量主管对船舶的质量进行统计、分析、评价，并对各外包队施工质量进行考评，以使下次工程的交接选择合适的.分包商，这都影响到公司的规模、实力、名誉等一系列的问题，我们都知道南方的造船历史悠久，船舶的技术含量很高，种类多，我想能把业务扩大到南方一带不仅能给公司带来利益而且还能进一步促进公司发展。xxx年轻发展自己的xx实业，而他一位亲戚是在香港做钟表，他对当时钟表行业进行分析，对他舅舅表示发展高端表，你比不上国外的劳力士，浪琴等，但他们都基本不做中低档表，这片市场是很空白，果不其然，他舅舅的xx，今天在钟表界仍为一枝独秀。当然这只是我个人的一些肤浅看法，相信公司在领导的正确带领下定会蒸蒸日上，我相信这是公司每一位有热血的人所期望的。
在现场近两个月实习中，虽然接触了化学试剂探伤，自己又通过一些资料了解了其他的探伤，如X光、UT、射线、超声波，一般这些方法适用于主甲板、外板、横舱壁，内底板，上下边柜料板等，对焊缝一般消除凹凸不平，以消减对底片显示的影响还得确保无油污，油漆飞溅等。
“千里之行始于足下”，这次实习也深刻地让我了解到在工作中要和同事保持良好的关系，“做事先做人”，几个字说着简单，而真正做起来还需要个人的领悟，对于像自己刚步入社会的人来说要学的东西还有很多很多最后我要感谢所有关心我的的领导，感谢他们给我的教导和帮助，感谢我的师傅在这两个月对我的谆谆教诲，感谢所有帮助和关心过我的人，在此表示对你们忠心的谢意，同时也衷心地希望公司发展能够越来越好。
船员技术总结 第32篇
船员部在公司领导的重视下，5月份初已经正式独立办公，办公室宽敞、明亮、优雅，船员部全体员工向公司的领导表示衷心的感谢。
半年时间过去了，船员部在平常的工作中，获得了很多经验教训，但也存在了很多不足。回顾过去的半年，现将工作总结如下：
一、上半年工作回顾：
1、船员需求：上半年，根据目前的船员市场，体现了高级船员供不应求，特别是油化双证的高级船员尤为突出，船员部根据市场行情及司属船舶配员的需求，及时报告上层领导，调整了高级船员的工资，稳定了高级船员的情绪，同时也带动了全体船员的积极性，让船员在第一线保障了船舶安全生产。
2、船员体检：一年一度的体检，目前已完成了近半，在船船员146人，已经体检68人，剩余的船员将根据船期逐一落实，如体检发现身体不适，逐个通知对方，根据船员本身身体状况，决定留任或辞退。
3、船员保险：将每一个新上船员做到在第一时间及时投保，防患于未然，保障船员的切身利益。
4、证书跟踪：做到将证书失效之日提前告知船员，保证船员证书的有效性。
5、户口簿、船民证：船员部在6月份已完成了所有船舶的`户口簿年检及更新，同时也完成了船员所有船民证的有效年审。
6、船员招聘程序：船员部对新聘船员进行会谈，会谈内容包括船况、合同签定时间、员工薪酬福利等。同时尽可能地根据船员的资历，经海务、机务考核，来确定是否录用，杜绝业务水平低下、滥竽充数之辈进入我司。会谈考核通过后会对新聘船员办理相关的入职手续，让其成为我司一名正式的员工。
7、船员调配：在人性化管理的`前提下，对个别不服从调配、不遵守公司规定的船员，该批评的批评，该辞退的辞退，或处以经济处罚，绝不手软，做到亲疏一视同仁，以示管理制度能得于严格的实施。
8、存在的不足：
一是船员的流动性比较大，特别是大副、二副、轮机长，不断地走出去、引进来。
二是船员的素质还很低下，导致一些工作不能快速的开展。
三是各船船期不同，部分船舶经常停靠福炼，一部分船舶经常在外运营，导致一些工作不能同时开展，同时完成。
四是随意改变绩效方案，让员工在“迷雾重重”的绩效机制中工作，不能发挥激励的作用而适得其反。
二、下一步工作重点和建议：
1、尽量拓宽船员渠道，引进那些有较好管理经验及业务水平的船员，以点带面，结合本船实际情况向船员阐明学习先进经验的重要性，优胜劣汰，让船员明白，要与时俱进，不然就会因落后而被淘汰。
2、经常随海务、机务上船，解剖船员的想法及在实际工作中存在的困难，尽量帮助船员解决困难，包括家庭困难，耐心聆听船员的心声，把脉船员的思想动态，调动船员的积极性，了解各船员的秉性，让船员安心、尽心的做好船上的一切工作，确保我们的船员队伍成为素质高、业务精、凝聚力强的优秀团队。
3、公司的效益取决于安全，安全的决定因素在于人，人是公司发展的根本，人员的管理是个综合性的工作，坚持“以人为本”的管理理念，以教育为主，尊重船员、理解船员、支持船员，善于和船员沟通，重视船长及部门长反应的情况，让员工的工作效能更好地发挥出来。
4、在年初应制定出一套激励员工的奖励方案，达到什么样的标准，就会得到什么样的奖励。通过公司高层讨论后按章办事，做到决策的制度化。
船员技术总结 第33篇
关键词：课程体系船舶电气工程技术工作过程
引言
高等职业教育培养的是高等技术应用型专门人才，其技术专业的知识构成不像普通高校的学科专业那样强调专业知识的完整性系统性和逻辑性专业技术知识强调职业岗位工作的针对性、适应性和应用性。
在国家级和市级示范院校中，各重点建设专业都按照就业导向、能力本位，重构了专业课程体系。制定了符合企业要求的人才培养方案和专业课程标准，这为我们进行专业课程体系改革的研究和建设奠定了良好的基础。
一、目标与思路
按照“准确定位、夯实基础、提高能力、培训到位”的理念构建专业课程体系。通过企业调研和职业岗位分析，对学生的就业岗位和应具备的职业能力进行准确定位；通过岗位分析，构建基于工作过程的一体化的专业核心课程和基础平台课程的实训课题；在专业基础知识适度、够用的前提下，保证课程体系的系统性，拓宽和增强专业发展后劲。
职业岗位分析以《_职业分类大典》为依据，通过分析，专业所面对的工种有4大类，岗位11种，通过分析，专业所面对的工种有4大类，岗位11种，其中船舶电气设备安装调试、船舶电气设备维护检修、船舶电气设备技术管理、船舶电气施工管理、船舶机电设备质量管理是船舶电气工程技术专业面向的主要工作岗位。
通过对船舶电气工程技术专业面向的职业岗位群的分析研究，参考了劳动部《船舶电气职业标准》、《维修电工职业标准》以及中国船级社《钢质海船入级与建造规范》等，归纳出船舶电气专业的典型工作任务，由典型工作任务构建出学习领域。
以教师顶岗及调查问卷的方式进行企业调研，通过企业调研，明确了船舶电气工程技术专业毕业生的主要就业岗位：船舶电气设备安装调试、船舶电气设备维护检修、船舶电气施工管理、船舶机电设备质量管理等，及毕业生应该掌握的核心关键能力，确定了船舶电气工程技术专业的人才培养目标。
课程体系重构通过对船舶电气专业所需要的核心专业能力和典型工作任务的分析，并按照高等职业技术教育自身的特点和要求对其进行归纳整合，进行学习领域概括，学习情境设计，重构课程体系。
二、课程体系的特点与创新
用基于工作过程的课程体系取代了沿用多年的以专业学科为基础的课程体系，在指导思想上有别于学习内容分割的模块化而追求学习与工作的一体化。该体系中的学习领域课程的实施过程中强调以行动为导向，在具体教学实施中，以学生为主体，以基于职业情境中的行动过程为途径，以师生及学生之间互动的合作行动为方式，培养学生具有专业能力、方法能力和社会能力构成的行为能力，即综合能力。:
体现“以人为本”的教育理念高职学生往往形象思维较好，模仿能力较强，而抽象思维和记忆力不是很突出。基于工作过程的课程体系，按照工作过程来序化知识，即以工作过程为参照系，将陈述性知识与过程性知识整合，理论知识与实践知识整合，使其更适合高职学生的认知特点。
三、结束语
根据人才培养目标的要求，紧密联系社会实际和行业形势，注重传授知识、培养能力和提高素质的协调发展，合理构建船舶电气工程技术专业的课程体系，从而适应船舶建造行业新形势的发展要求，符合学生毕业的实际应用和就业需要。随着教学改革的深化和在教学实践中不断总结经验，课程体系将不断完善，达到优化学生知识结构和促进专业人才培养的目的，从而为船舶建造行业的发展和地区经济的建设与繁荣做出积极贡献。
参考文献：
船员技术总结 第34篇
时间就如东逝水，匆匆东流不复返，两个月就这样悄然接近尾声了，凝视大海，有时真的突然能感到“人生数十载，弹指一挥间”的无奈。两个月感受颇多，学到的也很多，我想其中最重要的就是规划好自己的未来，不要再让自己迷茫，让自己彻底的行动起来。
对于现场觉得结构混乱，最严重的是登船作业时，各专业都人员施工混乱，人员配置不合理。比如就因为结构慢了，有些地方没焊完，就会影响舾装、电议不能施工，从而导致整个工程滞慢下来。其实有些地方的施工完全就可以在场地完工，比如说铺岩棉可在打磨喷涂完后，就可以借助场地的脚手架施工。这样铺完，上船后连脚手架都会省去，可谓是事半功倍。
其次分包商和工人都存侥幸心理，对质量观念淡薄，存在不捡不改，或者干了也是偷工减料带着情绪干活。你说了并且他监督才能干好。其实真正的质量其实是做出来的，而不是检出来的，对于质量我觉得可以实行分包商施工人员自检，互检，工区质量专检，质量部专检这样的三级检验。并且每级检验都要书面形式向上交汇报。
在报检时从ABS、船东那儿学到很到现场检验知识，例如壁子变形火工的方法，不是那么简单的烤火冷却两步完事了。而是非常讲究力学结构性能的。焊缝的咬边、夹渣、气孔。还有气孔的补焊不是那么简单的点焊把表面的气孔盖住就行了，那样焊缝中的气孔任然存在，点焊只能躲避肉眼但逃避比了探伤。与人相处是门艺术，多与人交流沟通，能够解决很多生硬的问题，平时在与船东交流中，觉得做事得小心谨慎，一定要有空杯心理，要有一种活到老，学到老的态度。其实，人的差距并不大，而真正改变一个人的是一个人的态度，这不是简单的一句空话，而要一个人真正去好好领悟的。
作为当代大学生，尤其是对日新月异的社会，我们一定要立足于书本但又不能局限于书本，一定要理论联系实际，将知识运用于实践，在实践中增长知识。
在整个实习中，我一直和船东、ABS、质量主管共事，因此了解他们的`一些工作。包括对整个的施工过程，上料前必须用全占仪确保台架的平整度，不仅要保证焊接的质量而且还要保证整个钢结构不变形。在船舶还未进厂之前，负责该船的质量主管通过与船东和船检的交流沟通，开始一系列的质量问题的策划，并随时与船东保持联系，质量主管对船舶的质量进行统计、分析、评价，并对各外包队施工质量进行考评，以使下次工程的交接选择合适的分包商，这都影响到公司的规模、实力、名誉等一系列的问题，我们都知道南方的造船历史悠久，船舶的技术含量很高，种类多，我想能把业务扩大到南方一带不仅能给公司带来利益而且还能进一步促进公司发展。20xx年轻发展自己的xx实业，而他一位亲戚是在香港做钟表，他对当时钟表行业进行分析，对他舅舅表示发展高端表，你比不上国外的劳力士，浪琴等，但他们都基本不做中低档表，这片市场是很空白，果不其然，他舅舅的xx，今天在钟表界仍为一枝独秀。当然这只是我个人的一些肤浅看法，相信公司在领导的正确带领下定会蒸蒸日上，我相信这是公司每一位有热血的人所期望的。
在现场近两个月实习中，虽然接触了化学试剂探伤，自己又通过一些资料了解了其他的探伤，如X光、UT、射线、超声波，一般这些方法适用于主甲板、外板、横舱壁，内底板，上下边柜料板等，对焊缝一般消除凹凸不平，以消减对底片显示的影响还得确保无油污，油漆飞溅等。
“千里之行始于足下”，这次实习也深刻地让我了解到在工作中要和同事保持良好的关系，“做事先做人”，几个字说着简单，而真正做起来还需要个人的领悟，对于像自己刚步入社会的人来说要学的东西还有很多很多最后我要感谢所有关心我的的领导，感谢他们给我的教导和帮助，感谢我的师傅在这两个月对我的谆谆教诲，感谢所有帮助和关心过我的人，在此表示对你们忠心的谢意，同时也衷心地希望公司发展能够越来越好。
船员技术总结 第35篇
转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。
最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多PSCO检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。
有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。
很多PSC检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。
船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。
位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。
在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意_早摆位，早上线_。什么是_早摆位，早上线_呢?如图所示：当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的1、2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。
航线设计中，还应注意的有，_abort point_的设定。_abort point_俗称_折返点_。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的.旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。
供应急使用的还有_应急锚地_。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。
抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下GPS位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。
关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。
简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。
码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任，正确理解大副的装卸货计划，是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视， 对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证，以保护船方利益不受侵害，作为一名新任驾驶员，应时刻能想到这一点。最近，有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故，作为驾驶员更应关注。为了安全，态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网，缆绳等的变化，以保证人身安全。
船员技术总结 第36篇
关键词：沿海港口；航道建设；通过能力
一、沿海港口航道通过能力的基本内涵以及影响因素分析
1、沿海港口航道通过能力的基本内涵
在沿海港口的建设中，以港口航道的通过能力作为衡量航道在疏导船舶方面所具备能力。到目前为止，对于沿海港口航道通过能力尚无系统的、全面的探讨，对其基本内涵并未形成一个科学的定论。相比而言，对于内河，尤其是道路的通过能力却具有相对成熟的探究，并且形成了一定理论成果[1]。针对道路交通而言，其将通过能力定义为在疏导道路车辆方面所具备的能力，通常以单位时间内车辆通过的数值上限作为表示。针对内河运输而言，将航道的通过能力定义为在单位时间内或某一特指时间内，船舶通过某一特定区段的数量或者最大的载重能力。参照当前道路交通领域以及内河运输领域在通过能力方面的定义，并充分考虑沿海港口航道所具备的特殊性，将沿海港口航道通过能力的基本内涵做如下阐述：针对某一特定航道，当港口处于正常的生产运作状态并且达到要求的服务水平时，在为期一年的时间内，经过这一特定航道的船舶载重量的总计，其衡量标准通常以“万吨/年”来计。
2、沿海港口航道通过能力的影响因素分析
通常情况下，在进行航道通过能力的分析时，大都以主要性、易测性作为指标的选取原则，以此构成的指标体系包含水深、吨位以及航道宽度等因素。因此，在以可信性、可量化的原则进行指标的选取时，应包含以下几个方面：
（1）自然情况因素
在自然因素方面，主要将航道的自然条件、地理方位和跨越航道两岸的建筑等纳入考虑范围。在自然因素中，诸如海域、气候以及水位等相关因素主要对船舶在航行、停靠以及装卸等方面的活动产生影响；船舶的自然条件对于航道的等级、航道的宽度、码头以及河床冲淤等因素产生决定性影响；对于进出港处的跨越航道两岸的建筑――桥梁、电缆等因素则对于航道通航水位以上部分的净高和净跨产生影响；对于过江管以及隧道位置等因素则对于船舶的吃水深度产生限制性影响。
（2）港口布置因素
港口布置因素主要涵盖五方面的内容：①码头的布置，其中主要涉及码头的前沿、堆场的相对位置、仓库的布局、水域以及操作场地的范围、港内交通布局的合理性、与港外进行交通的便捷性等因素。此外，还涵盖②航道的长度和航道的宽度；③航道的停泊规模或停泊位数；④单（双）向航道；⑤船舶的航速上下限等内容。
（3）技术装备以及相应的作业条件因素
技术装备因素主要是指在泊位方面的设施和设备的配备，此项因素对于在泊位处进行装卸工作的效率情况具有决定性影响，对于船舶停泊期间的作业时间产生影响，进而影响航道的通过能力。对于作业条件因素，其主要涵盖从业人员的专业技术能力、工作积极性以及轮班制度等方面的内容。
（4）船舶特征因素
此项因素主要涵盖船舶的航速、船舶的尺度、船舶的吨位、船舱的结构以及装卸设备的起重量等方面的内容。此外，船舶在泊位处进行装卸工作的效率情况同样受到船舶运行模式、装卸工艺流程、装载货物形状以及包装形式等方面的内容的影响。
（5）经济运行环境因素
此项因素主要涵盖港口附近的工业发展现状、相关设施的造价、港口建设的投资来源、船舶的停泊费、人员的工资水平等因素，此类因素都会从某种程度上影响港口的通过能力。
二、沿海港口航道通过能力的仿真
1、仿真系统设计的基本原则
在构建仿真系统时，应首先遵循实际性原则，即设计的仿真系统应与港口的实际情况相吻合，从而保障以此为基础的仿真结果具有合理性、可信性。在实际性原则下，应该做到船舶到达港口所服从的分布、船舶在排队过程中所服从的模式等情况应与实际情况相吻合，以便仿真结果可以真实地反映港口的生产运行状况。其次，应遵循可调控原则。所选取的影响因素均为动态的变化指标，因此，在设计仿真系统时，一定要确保系统可以实现便捷的修改与调整。
1、港行系统作业流程
在进行通过能力的仿真时，采用实体流作为建模基础，具体流程如下：
2、船舶到达模型
该模型的研究内容主要涵盖两个方面：其一，船舶到达港口的规律情况，即船舶到达港口的时间间隔以何规律进行分布；其二，到达港口的船舶组合情况，即到达港口的船舶类型以及各类船舶在船舶总数中所占的比例。
3、船舶作业模型
所谓泊位，即船舶在港口进行装卸活动时的场地。船舶在港口的停泊时间主要分为两大部分：其一，船舶在进行装卸作业的时间情况；其二，船舶在进行辅助作业的时间情况。所谓辅助作业，即涵盖船舱排压舱水、准备作业以及靠离泊作业等内容。
3、自然条件模型
（1）潮汐建模
在此模型的构建过程中，应首先明确一个重要概念，即潮汐观测曲面应视为诸多分潮的组合，从而根据各分潮对港口海区的潮汐状况进行拟合。
（2）风、浪、雾的简化处理
泊位处的正常生产运作会受到风、浪、雾的影响，进而造成泊位处的正常生产运作时间缩短。由于风、浪、雾的实际状况较为复杂，因此，为了便于计算，应在构建自然条件模型时，将风、浪、雾因素进行简化处理。在仿真实验中，使仿真模型在正常运作时间下运行，运行结果即表示实际运作结果。
4、船舶通航规则模型
船舶的航道作业主要分为三部分，①外航道；②内航道；③港池[2]。通过实际工程数据资料，将港池限制、作业时间等因素纳入考虑范围，并进行模拟。
5、模型验证
以实际的港口船舶作业数据以及实际的航道水深为根据，对所构建的仿真模型进行验证。
6、仿真方案设计
进行完模型验证后，依据实际的港口航道情况，进行了三项方案设计：
（1）船舶到达港口的相关数据以及船舶在泊位处的作业数据均采用实际数据，将航道的水深加大；
（2）适当提高船舶到达港口的密度，并且在上述航道水深情况下对航道的生产运行状况进行测试，其余数据与（3）一致；
（3）适当提升大船在总船只中所占的比例，其余数据与（1）一致。
7、仿真结果分析
出于提升港口航道的通过能力的考虑，将两种提升航道通过能力的手段进行了比较：其一，提高船舶到达港口的密度；其二，在维持船舶到达港口总数量不变的条件下，提升大型船舶在船舶总数中所占的比例。
通过仿真结果的分析和总结，可以得出在实现同等服务水平的条件下，方案设计（3）的航道通过能力更高，也就是说，在维持船舶到达港口总数量不变的条件下，提升大型船舶在船舶总数中所占的比例可以提升港口航道的通过能力。
三、结语
在实际情况中，诸多因素均会对沿海港口航道的通过能力产生影响，因此，通过建立仿真模型对港口航道的实际通过能力进行模拟与仿真，并利用参数的改变等完成不同方案设计的结果分析，从而确定港口航道的最佳通过能力。
参考文献：
船员技术总结 第37篇
一、救捞体制改革
根据_等六部委批准的《救助打捞体制改革实施方案》，2003年6月28日，_救助打捞体制改革正式实施。按照“建立一支政令畅通、行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的国家专业海上救助队伍”和“建设一支装备先进、技术精湛、吃苦耐劳、不畏艰险的国家专业海上打捞队伍”的要求，救捞系统全面加强对所属三个救助局、三个打捞局和四个救助飞行队的建设。救捞系统各专业机构在_救助打捞局的统一垂直领导管理下，担负起我国沿海人命救助、财产救助、环境救助、清障打捞和应急抢险救灾等公益性职责，从此，救助打捞事业迈入崭新的发展阶段。东海救助发挥海空立体救助力量独特优势，在华东三省一市大陆海岸线长7202公里、岛屿海岸线长8532公里的责任辖区，包括长江口、舟山和台湾海峡等重点救助海域，代表政府履行海上人命救助神圣使命和国际海上安全义务。这里，就专业队伍的创建及体制改革后，东海辖区海上应急突发事件处理及案例作简要分析介绍。
二、目前海上救助状况
目前，我国专业救助队伍处于建国以来的最好水平，估计在世界上处于中等水平，搜救机制虽已形成，还需进一步建全和完善。近年来，救助的装备更新建设加快，装备水平长足进步，但历史欠账太多，仍远不能与国家社会经济发展要求和人民群众的期望相适应，尤其是救助直升机和快速的救助船舶覆盖面无法与海洋大国、航运大国的地位相匹配。专业救助队伍的保障能力和服务水平提高很快且成效明显，但由于海上险情具有复杂性和多样性特点，救助的特种专业技术技能素质还需加快提高。此外，专业人员工作环境艰苦，待遇处于相对较低水平，对稳定人才队伍产生一定困难。我国已连续12次在IMO当选A类理事国，还首次在该组织获得多项搜救奖项，以及再次在国际海上救助联盟当选为董事，但加强海洋意识的宣传、搜救的法制建设等方面的滞后局面需要加快改变。
承担的主要职责：一是执行国家和交通运输部有关海上救助工作方针、政策、法规，二是负责在我国沿海及相关水域的水上人命救助，三是以人命救生为目的的海上消防，四是以人命救生为直接目的的财产救助，五是国家指定的特殊抢险救助任务，六是履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务，七是完成国家交办的其他抢险救助等工作任务。交通运输部东海救助局辖区救助情况统计：自2003年6月2819我局成立以来，截至2011年12月31日，共完成海上救助值班待命50236艘天，共组织完成救助任务3155起，出动救助力量4088次，其中出动救助船舶2246艘次，出动救助直升机848架次，应急救助(分)队994次，营救遇险人员10991名，救助遇险船舶435艘，获救财产估算亿元。
三、海上救助的特征
随着救捞体制的改革成功实践。政府对专业救助装备投入逐年增加、救助能力不断提高，救助技术不断成熟，人们的海洋意识也在不断增强。同时，突发事件、极端气候、海洋开发等应急事件的频发，对专业救助队伍的任务也提出了更高的要求。“急、难、险、重、远”的特点愈加显现。一是“急”――时间急：2005年12月4日下午，一艘满载矿砂散货船“振乐57”轮在长江口东北面海域机舱大量进水，导致迅速下沉，东海救助局派出“东海救131”轮及直升机成功救起遇险船员12名；2005年11月14日，满载800吨液化气“通成818”轮在长江口水域船舱进水下沉，东海救助局所属的“东海救131”轮强靠难船，在沉没前成功将难船上14名船员救起；2011年7月23日，温州基地积极主动地参与“7・23”甬温线动车发生特大追尾事故救援抢险，成功救助4名幸存者(3男1女)，寻获3具遗体。二是“难”――难度大：2005年3月8日4：08时，黄海南部海域值班待命船“东海救169”轮船员在DSC海上遇险报警系统上获悉，马绍尔群岛籍船舶“RICKMERS GENOA”轮在黄海海域与一艘韩国籍3000吨级货轮“SUN CROSS”轮发生碰撞并起火，“SUN CROSS”轮当即沉没，2名船员由“RICKMERS GENOA”轮救起，我局立即派“东海救169”轮赶赴救助；2005年3月819。大型集装箱船“MSCCHRISTINA”轮与散货船“华凌”轮在黄海海域发生碰撞。东海救助局派出“东海救159”轮，在相关船只协助下，成功地将两船拖至浅区域。三是“险”――危险度高：2007年5月20日22时，装载700吨石头的“浙岱运74219”轮因车叶绕渔网遇大风在长江口以北约70海里处翻扣，1人被困在船舱内。东海救助局派出应急队员空降在漂移的翻扣船上，通过潜水将被困人员救出；2010年4月4日22：20时，一艘空载液化气船“GOLDEN CRUX 18”轮在长江口水域机舱突然爆燃，火势无法控制，船上存有有毒物品，船上共14名外籍船员。东海救助局立即派出船机，成功地实施了人命与财产救助；2006年2月2719上午，装载6100吨煤炭的韩国籍货轮“CHUNYEON”轮由越南驶往韩国途中，在台湾海峡遭受大风浪袭击，致使货物移动发生船体倾斜，随时有沉没的危险，船上共有船员16名。东海救助局派出“华财”轮、东海第二救助飞行队直升机“B7106”前往施救。四是“重”――任务重：2007年3月3日至5日，渤海、黄海海域遭遇1969年以来强度最大的风暴潮。期间，江苏启东市67艘渔船，船上共有船员880名在东海渔区遭遇恶劣气象(现场NW9-10，浪高6-7米)。江苏省启东市人民政府特函我局请求救助，“东海救111”和“东海救112”轮，为了800多名渔民兄弟的安危，顶着10级以上狂风恶浪赶赴外海执行应急守护任务，几十个小时中，在根本无法正常用餐休息的情况下，义无反顾坚持守护，与渔船保持密切联系，为渔民提供淡水食品、保暖衣物、药品和应急医疗等方面援助。直至险情彻底解除。_领导高度重视，_总理、国务委员_分别对做好防抗强风暴潮工作做出了重要批示。2009年4月1219，
东海救助局救助力量紧急赶赴上海外高桥附近水域救助打捞“雪龙”号失事直升飞机。五是“远”―距离远：2006年12月17日，“浙岱渔03520”轮在长江口东面约140海里处发生倾覆，并失去联系，船上有14人，当时海上风力达到11级，“东海救112”轮经过坚持不懈的努力，终于将救生筏上14名遇险船员救起。成功完成党和国家赋予的神圣使命。_领导十分关注遇险渔民的生命安危。_副总理对这次搜救行动表示了充分肯定，并代表_对参加救助的搜救队伍，特别是“东海救112”轮表示感谢。2007年10月7日下午，圣文森特籍满载散货船“TIANJIN”轮遭遇2007年第16号台风“罗莎”袭击，在台湾东北方向60海里处失去动力漂航，船上33名船员遇险。经过七天六夜的奋战，“东海救111”轮和“东海救131”轮成功地将其拖进台湾花莲港。要完成“急、难、险、重、远”的救助任务，必须具备高水平的救助能力、完善的应急通讯和强大指挥体系的专业队伍，才能实现关键时刻发挥关键作用。
四、救助案例浅析
(一)救助搁浅船“JADE”轮上12名遇险人员
2011年11月30日晚，安提瓜和巴布达籍空载集装箱船“JADE'’轮在浙江嵊泗附近水域搁浅触礁，船体破损进水，船上来自5个国家的12名外籍船员生命危在旦夕。受强冷空气影响，现场偏北风8～9级，浪高4～5米。
获悉险情后，我局立即启动应急预案，并派出在长江海域值班待命的全天候专业救助船“东海救116”轮全速赶赴现场执行救助任务，同时要求救助力量在航途中做好放艇救人的应急准备。考虑到现场气象恶劣，遇险船随时有船毁人亡的危险，“东海救116”轮船员冒着生命危险，在大风浪中强行施放救助艇，试图强靠搁浅船，但因涌浪太大，救助艇无法靠近遇险船。只能尝试采用救生筏接力救援遇险人员，并取得了成功。徐祖远副部长对本次救助给予了高度赞扬，同时对救助船员所写的亲身体会作出长达400余字批示：“王跃同志的这篇直击报道，讲述的是一个真实的惊心动魄的海上人命救助故事，描述的是一个救捞人在生死一线特殊的亲身体验，记录的是救助船在任务一线的特别行动，反映的是一个团队在惊涛骇浪中的应变能力，展现的是一个国家履行国际人道主义义务的形象。我们的救捞人就是在无数个这样的一线、无数个这样的一夜、无数个这样的一次次救助行动中成长起来的。在我们身边的救捞人讲述发生在身边的事迹中可以看到，在急难险重的千钧一发时刻，检验的不仅是装备、技术和配合能力，更是无私无畏、英勇善战的优秀品德。对于个体的自信和勇敢来说可以‘一夜成长’，但对于团体来说不可能‘一夜成长’，而是需要‘厚积薄发’。我们在向这支护佑水上安全巨人组成的团队表达敬意和谢意的同时，更应该思考行业精神文明建设是需要无数个交通人的拼搏奉献和创造奇迹，更应该思考人生活在当下的幸福是什么?衷心祝愿中国的救助队伍和救助事业在科学施救的行动中，从优秀走向卓越，从卓越迈向辉煌。”
(二)救助“GOLDENCRUX18”轮
2010年4月4日22：20时，巴拿马籍空载液化气船“GOLDENCRUX18”轮(船长96米，宽15米，吃水43米)在长江口水域航行中机舱突然爆燃，火势失控。随后12名外籍船员(船上共14名外籍船员，其中2人事故时被困机舱)封堵机舱弃船逃生。
――险情分析：现场视线差，给搜救工作带来很大困难；事故发生在通航密度大的长江口水域，弃船逃生后，救生艇随时都有可有被周围的过往船碰撞，再次恶化事故；难船无人看管，本身对周围过往船舶构成很大威胁；该难船为空载液化气船，但船上仍存有约20吨有毒液化状态的化学品氧化丙烯，容易发生爆炸。货舱与机舱之间无专门隔离舱，容易导致货舱温度升高，引发爆炸，同时对附近过往船舶和大气造成威胁。
――氧化丙烯：本品为一种原发性刺激剂，轻度中枢神经系统_和原浆毒。极度易燃，为可疑致癌物，致灼伤，具刺激性。当接触高浓度蒸气，会出现眼及呼吸道刺激症状，呼吸困难；并伴有头胀、头晕、步态不稳、共济失调、恶心和呕吐。重者烦躁不安、谵妄，甚至昏迷。少数有血压升高、心肌损害、肠麻痹、消化道出血，以及肝、肾损害。
―救助方案：科学制订搜救方案，就近派出救助力量快速赶赴现场搜救；首先利用一切有效手段进行搜寻遇险船员救生艇；提供岸基支持，获取该化学品处置信息，做好安全防护；提前做好接救人员准备，以及救助后的遇险人员应急医疗急救和善后处置；做好危险源及船舶的处置。
――防化、消防阶段：提前准备好消防防化工作，救助船从上风侧靠近遇险船，对遇险船舱面和生活区燃烧部位实施灭火作业，同时加强对化学品罐、船舶甲板和船体等的冷却，防止舱内温度进一步升高；同时通过红外线测温仪和测爆仪对难船定时监测，掌握遇险船周围温度及含氧量情况；增派资深救助船长及3名应急抢险队员由直升机转运前往现场；在确保化学品罐无泄露等安全的情况下，派人登轮，戴好防护装备组织人员进入居住舱室实施有效灭火。
―控制走锚阶段：遇险船遭遇大风浪出现走锚时，想办法强行将救助人员送上遇险船；登轮后，抛下另一只锚以控制走锚，或以带缆拖带方式控制难船走锚，有效防遇险船撞上岛礁。
――拖带阶段：通过与获救人员沟通及派人上难船前期侦查，制订确实可行的拖带方案；计划安排另一艘救助船在难船船艏带妥缆绳，同时安排一艘救助船为难船供电起锚，随后拖至安全水域；6日19：30时，由于现场风浪增大，锚泊中的“GOLDENCRUX 18”轮发生走锚，以1节海里的速度向花鸟山移动(约5海里)。“东海救111”轮在大风浪中采用吊篮送人的方式将2名救助船员送上难船，抛下难船另一锚，难船得到了控制。经过连续六天六夜的奋战，成功将“GOLDEN CRUX 18”轮火扑灭，并实施供电、起锚和带缆，于9日1：12时将“GOLDEN CRUX 18”轮拖至安全水域，在世博会开幕前避免了一场重大事故的发生。
(三)救助“浙岱渔03520”轮的14名渔民
2006年12月17日，“浙岱渔03520”轮在长江口正东偏北约140海里处(概位3200N／12432E)作业时，因受强寒潮袭击，船体大量进水发生严重倾斜。当日4：17时，该船利用手持对讲机向附近同村渔船匆匆报警后即失去联系，船上共14名船员下落不明。9：15时，我局接上述报警信息后，即启动水上搜救应急预案，指令长江口待命值班船“东海救112”轮出动搜寻救助。同时，东海救助局立即成立临时救助小组，研究制订搜救方案，组织指挥救助行动。事发海难区海洋环境实况：当时正值强冷空气影响最强盛阶段，监测最大风速达到／s(9级)，最大波高，气_近0℃。
9：46时，“东海救112”轮在8～9级西北大风和5～6米的巨浪中离值班点赶赴现场。19：30时，“东海救112”
轮在风浪中经过9个多小时的航行抵达事发现场，经仔细搜索，在报警位置(3200N／12432E)未发现遇险船舶及异常情况。当时雷达显示在报警位置周围共有6艘作业渔船，其中最近的一艘渔船离报警位置约海里。19：50时，东海救助局依据“东海救112”到达后报告的现场情况，再次分析了现场风流对漂浮物漂移方向和速度影响等因素，与上海海洋预报台专业人员会商，利用上海沿海三维海流数值预报模式，推算出落水人员可能向东南漂流约39海里。
据此，拟定以下初步搜寻方案：以报警位置方位150度、距离24海里为搜寻基点，在135度至210度方位、距离15海里扇形范围内展开搜寻；指示“东海救112”轮船长利用船上所有的搜寻设备和加派人手加强望搜寻。在18日0：30时，“东海救112”轮成功将14名遇险人员全部救起。此时救生筏已漂移至事发位置方位150度、距离约34海里处。
综上所述，笔者认为，搜救成功取决于以下关键因素：一是有较为准确的遇险地点和时间，船舶遇险后在第一时间报告准确、详细的遇险信息极为重要；二是搜救机构快速、有效地协调和就近船舶及时救助十分重要；三是科学、合理、有效的搜救方案和周密计划，以及完善的搜救准备至关重要；四是救助指挥和现场专业人员的专业知识和经验，果断、高效的组织指挥，以及对以往救助案例的经验总结很关键；五是现场作业人员的坚定信心、密切配合和强烈的责任心是做好救助工作的重要因素；六是应鼓励和强制渔船配置高质量的救生筏，这样一旦船舶遇险后，人员登筏待救可获得更多的求生机会；七是应加强渔民相关搜救知识和海上求生知识、应急设备的熟练使用等方面的培训。
五、遇到的困难
在处置海上突发事件中，我们常常会遇到缺少法律规范与保障等诸多困难，我这里列举出来，请航运界同行共同关注并予以支持。
(一)缺少法律规范与保障
国内海上救助法规建设滞后严重影响了救助专业队伍的建设发展和作用发挥，体现在：救助专业地位法律支撑不够，应急处置标准程序尚待规范，搜救协调机制仍需完善。我们建议在发生险情时应采用平行通报机制，以供救助单位有一定时间研判及准备得充分一些。
(二)装备建设仍不完全适应需求
海(水)上应急救助和抢险是一个极具风险的行业，救助船舶、飞机、潜水装备经常要在气象恶劣、环境复杂的条件下执行抢险任务，因此对装备设备自身的技术性能和安全系数的要求特别高。但是，目前专业装备还难以满足海(水)上应急救助的需要。主要是半数老旧救助船舶技术装备、抗击风浪能力较弱，新型大马力救助船数量不足，尚不能满足当前海域救助待命需求，救助飞机数量有限，防污设备缺乏。与发达国家比较，我们的救助装备上存在不足，亟待解决。此外，许多发达国家已经配备了专用的浮油回收船。我国专用的浮油回收装置严重不足，且其他防污设备如围油栏、吸油毡、消油剂等配备数量也不尽如人意。
船员技术总结 第38篇
一是坚持以更加开放的观念尊重人才。要在全社会强化实现经济又好又快发展必须依靠人才的观念。广泛开展人才宣传工作，通过召开人才工作会议、组织“人才工作巡礼”活动等形式，全面总结近年来全市人才工作取得的主要成就，深入宣传人才工作的有关形势和政策等。在仪征电视台、《仪征信息》、《仪征人才网》等媒体上开辟“优秀人才事迹介绍”专栏，大力宣传各类优秀人才的先进事迹。切实关心各类人才的进步和成长，为他们创新创业搭建舞台，提供空间。深入开展“十佳创新之星”和“优秀创业人才”评选活动，加大表彰和奖励的力度，确保各类优秀人才政治上受表彰、经济上有奖励、舆论上有地位、待遇上有落实，使人才价值得到肯定和认可，努力营造出尊重人才的良好环境。认真执行《仪征市人才柔性流动管理暂行办法》，及时发放《仪征市特聘工作证》，落实人才在仪征工作、创业、居住、生活等相关政策待遇。修订完善《仪征市人才引进及奖励办法》，完善人才激励机制、选拔机制和生活保障机制，重奖为仪征经济发展作出突出贡献的优秀人才。
二是坚持以更加开阔的视角引进优秀人才。主动顺应沿江开发和主导产业发展要求，开辟引进人才“绿色通道”，力争把仪征建设成为苏中地区重要的聚才“磁场”。20*年将引进产业发展急需的各类紧缺人才作为人才引进的首要任务，结合高新产业发展和传统产业升级改造，采取走出去、请进来、网上招聘等形式，注重引进支柱产业的高层次紧缺人才，其中：石油化工150人、汽车及零部件110人、船舶制造60人、高新技术30人，为主导产业加速发展提供有力人才支撑。重视引进高层次人才，尤其是把领域里、行业内有一定影响力的领军人物、拔尖人才引到仪征，切实提高仪征产业层次。深入实施“人才项目采购工程”，坚持以项目带人才、以人才引项目，为持有科技成果、开发项目来仪创业的高层次人才提供平台。采取联合建立研发机构、实施重大项目合作等灵活方式，主动向高等院校、科研机构“借脑”、“借智”，吸引市外优秀人才为仪征经济发展贡献才智。借助经济手段、政策激励等措施，通过“假日博士”、“双休日研究生”等灵活方式，引进一批“候鸟型”、“季节型”高级人才，使他们定期来仪提供智力支持和技术服务。扩充人才容量，20*年力争引进各类人才1100人；加大柔性人才引进力度，通过技术攻关、企业顾问、短期聘用、人才租赁等形式，引进柔性人才150人、各类成熟人才100人，尤其要注重吸引仪征籍优秀人才回乡创业。
三是坚持以更加超前的意识培养各类人才。全力打造专业技术人才。20*年举办10期专业技术培训和专题研讨会，高、中级专业技术人员脱产培训不少于72学时，初级专业技术人员不少于40学时，确保企业专业技术人员继续教育率达80%以上。参与省机械汽车行业“313人才工程”、教育行业“青蓝工程”、建筑行业“当代鲁班人才工程”等重点人才培养工程,积极实施“510高层次人才培养工程”，重点在5个行业各培养10名紧缺的高层次专业人才。加强与高等职业技术学院、大中专及成人高等学校联合，在石油化工、机械汽车、船舶制造等主导产业实施“学历提升教育工程”。精心锤炼经营管理人才。成立“仪征企业家协会”，举办“企业家论坛”，打造优秀企业家群体。举办工商管理专业班、经济管理大专和本科班、法律本科班。引进清华大学“远程学堂”教育，在全市设立15个左右教学点，每年引导20家规模以上企业800人到1000人参训。在“仪征市干部培训网”开展“企业班组长系列培训”、“中小企业管理与创新”等培训。加快技能人才尤其是高技能人才培养步伐，重点在机电一体化、电工电子、汽车制造与维修、化工、建筑、现代服务等专业实施高级技工培养计划，20*年培养技师150名、高级技师10名；培养机电一体化、电子信息技术、计算机信息技术等专业的5年制“双证生”1800名。引导企业建立“高技能人才工作室”，组织技术革新和攻关，开展技能大赛，促进技术工人岗位成才；推进技师考评制度改革，鼓励企业在关键岗位、关键工序探索设立1—2名“首席技师”。扎实培育农村实用人才。成立仪征市农业科学实用技术宣讲团，每年开展科技下乡、智力支农活动20次左右。出台《仪征市农村实用技术职称评聘暂行办法》，开展农村实用技术人才培训和职称评定工作。加大农村成人教育力度，抓好农业技术推广、种养能手、能工巧匠和农民经纪人四支队伍建设。
船员技术总结 第39篇
步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。
离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。
上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你!你天生是一个跑船的料。
除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般xx多是做到轮机长的时候才会有这种想法;如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。
三管轮阶段
你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗?开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗?不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。
担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。
三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。
现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“Rome is not built in one day”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。
你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮证书，马上你就可以进入二管轮角色了。
二管轮阶段
开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。
这个时候你管理的设备又是全新的`，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对xx的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。
做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油一不小心就会造成大的污染事故，所以必须严格按照公司制定的《移油、驳油操作规程》去执行。
从实习生到二管轮做下来就可以耗费你5到6年的青春，马上你就可以进入大管轮培训班了。大管轮考证培训阶段是你通过5到6年海上生涯的实践锻炼，离开学校后真正系统重温你的专业理论的时候，就像一个武林高手成长阶段中内功突飞猛进的时期，这是你的技术、技能升华的阶段。现在的大管轮考试科目共7门，且有3项评估考试，如果能够一次通过，你也可以自豪一把了。
大管轮考试关通过了，你上船还是要实习几个月才能升任大管轮。马上你就要进入管理级，也算是个白领了，其实船上的干部船员都是拿着白领的钱干着蓝领的活。
大管轮阶段
升任大管轮，你开始入围公司经常提到的船舶六大重要职务了，但是你的责任比以前大多了，考虑问题也不能光从自己主管设备的维护保养去考虑，这时候你是整个轮机部的总管，要有整个部门工作的全局观念。
大管轮这个职位的你主管着全船最重要的设备主机。对于主机的正常检修、维护保养，你要根据《维修保养计划表》和主机说明书的检修保养周期，做出详细周全的计划和工作安排，以确保船舶的动力。
除了保证主机的运转，你还要做好整个机舱日常工作的安排，根据各个机工和轮机员的性格、技术特点，妥善地安排机舱日常维护保养工作。作为大管轮，你还要有一种主动的奉献精神，不管是三管轮还是二管轮主管的设备，如果有应急的抢修工作，一定要主动带着弟兄们上，这个时候也可以充分展示你在做轮机员阶段练就的手上功夫了。一艘船舶机舱管理的良好状况，离不开一个能干的大管轮。
做了18个月的大管轮，马上你要参加轮机长考证强制培训班了。现阶段船长、轮机长考证都是很容易通过的，只要你脑袋能够转两个弯弯就没有任何问题。过了这一关，做上3个月的实习轮机长，你马上就是一名无限航区远洋货轮的轮机长了，但是要成为一名顶尖高手的轮机长还需要更长时间的刻苦修炼。
船员技术总结 第40篇
年初，我们在上海、江阴等地开始毕业实习。通过在上海沪东中华、外高桥、华润大东和江阴澄西等几个船厂的实习考察，我们收获颇丰，不但将自己所学专业知识付诸实施，而且对公司的管理、造船工序等各个方面都有了全新的认识。
因为实习的场地是工厂，安全自然是重中之重了，所以实习还没开始，我们就得到了工厂相关人员关于个人安全的培训。之前仅仅知道安全不就是没什么事情的生产嘛，有什么好说的？但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。原来，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业，起重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样。通过一系列实际例子的罗列，我们都深深地体会到所谓船厂工作的3D理论确实有些道理：DIFFICULT、DANGEROUS、DIRTY！不过，情况真的像我们想象的那么让人难以接受吗？我们且走且看。
在沪东厂的实习，让我们对沪东中华厂的历史、现状和运营模式等有了初步认识。沪东中华造船集团是由原来的沪东造船厂和中华造船厂于4月8日，经资产重组合并而成，是独资、特大型、综合型造船企业，其核心企业是沪东中华造船（集团）有限公司，下属的还有沪东重机股份有限公司和中德合资的上海爱德华造船有限公司、沪港合资的华润大东船务有限公司、独资的东鼎钢结构有限公司以及一批船用设备制造分厂和子公司。沪东中华厂拥有自己的博士后工作站，有余名中高级专业技术人员。在造船软件的应用方面，除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等，还拥有自主研发的国内领先的HZ—CIMS中文。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证，拥有360X92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。可能正是因为有上述优势，该企业将他们的发展方向定位：努力建设世界一流的造船基地。
随着实习的进一步深入，我们了解的东西也越来越多，比如现代船舶的建造流程等。现代船舶的建造流程一般可以这样概括：船体放样，船体钢材预处理和号料，船体构件加工，船体装配，船体焊接，密性试验，船舶下水，船舶舾装，船舶试验，交船与验收等。在上述步骤中，给我留下深刻印象的是关于船体构件加工的那些东西，构件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型两者都分为热力和机械两种类型。热力切割一般包括氧—乙炔切割和等离子切割，前者是用氧—乙炔混合气体燃烧产生的热量将金属点燃，打开氧气阀使金属在纯氧中剧烈燃烧，用高速的氧气流将燃烧后的溶渣吹除，形成割缝。而后者则使用等离子弧产生的热源来熔化局部金属，用高速等离子束吹除已熔化了的金属形成割缝。此两种切割方式在船厂都有应用，但因为等离子切割有可切割有色金属、可水下切割、切割质量好等优点，目前其在船厂有更为广泛的应用。机械切割最主要的方式是剪板机和型材切割机。热力成型中一般船厂广泛使用的是线加热及水火弯板等，其原理是：当沿着一条线对板材的一侧进行加热时，随着冷却板材会发生弯曲，当用水冷却时，就会有更显著的弯曲。机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面；压弯机，用来弯板、折边或轿车；弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。
以上是船舶建造流程中关于构件加工的一些情况，因为我们在现场观察了各加工设备的运行，所以相对而言印象更为深刻一些。但船舶下水更能让我们产生对自己所在行业的热爱，不仅仅是因为那份壮观，还有整个过程中包含的那些先进技术和古老经验。所谓船舶下水就是，当船舶全部竣工或部分竣工之后，利用某些设备并经过一定的操作，将该船移到水面上。
船舶下水一般分为重力式、漂浮式和机械式下水，各方式常用的设备分别为船台、船坞和吊车等，我国常用的是前两种。船台式滑道下水是目前应用最为普遍的船舶下水方法。其工作原理就是在海岸上修建两条坡度为°左右的倾斜式滑道直伸入海中。船舶下水时在上、下滑板间涂上抗压剂、润滑剂后将船放置在滑板上，打掉安全止滑器与机械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。这种方式简单、经济，但影响这种下水的安全因素也较多，特别是10万吨级以上的船舶，其船体大，重量大，在滑道上承压时间长，要想减小滑道与滑板间的摩擦系数，主要途径是提高滑道和滑板面上的耐压材料——船舶下水蜡的'抗压强度。但是这种蜡的存在还需要牛油等润滑剂的配合，这样一来，将严重污染环境。在现场我们看到的情况也确实比我们想象的要严重得多，船台上几乎都是上一条船下水后留下的油和蜡的痕迹。相对而言，船坞的下水就要干净许多。船坞是漂浮式下水的最典型方式，当船舶具备下水条件时，将水引入（或利用自然条件）船舶建造区——船坞里，使船自行漂浮，然后将其拖曳到舾装区进行舾装。船坞是实现漂浮下水的构筑物，其有干船坞、造船浅坞、浮船坞与注水船之分。目前我国各大船厂大多采用干船坞造船，修船厂则多采用浮船坞，如华润大东修船厂就拥有亚洲最大的浮船坞“大东号”。
船舶建造流程中，我们接触最多的应该是焊接了。在实习的各个阶段，我们几乎总能看到焊接工人们忙碌的身影。这也难怪，在船厂，焊接工时约占船体建造总工时的30%~40%，焊接成本占船体建造成本的1/3左右，焊接生产率是影响造船产量和生产成本的重要因素之一。同时，船体建造质量中焊接质量是一项重要的检验指标。正因为这些，焊接被作为实习的重点内容。
焊接发明于1885年，30年代起，焊接取代了船舶生产中的铆接工艺。现在，焊接已成为造船中最主要的连接金属的方法。我国从50年代起开始由手工电弧焊，60年代引进了埋弧焊、重力焊等。焊接的优点有如下几个：
1、焊接结构重量轻，节约金属材料。
2、焊接结构劳动量少，生产效率高。
3、焊接结构前度高，接头密封性好。
4、焊接结构加工方便，有利于实现机械化自动化。
焊接的种类较多，现以我国各船厂应用较广的几种方式为例加以说明。江苏省江阴澄西船厂主要的焊接方式是：手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求较高；氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此，现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。沪东厂的LNG因镍铜管道较多，对焊接要求高一些，就使用氩弧焊较多；在船底等处，则多采用二氧化碳保护焊等；手工焊因使用方便，在装配时的各个环节几乎都有应用。
至于系泊试验，其目的在于检查船体、机械、电气装置与船舶动力装置的制造和安装情况，并鉴定其质量，使船舶具备适航条件。船舶的系泊试验是在船厂码头上进行的。由于受到码头堤岸坚固性的限制，并因船舶基本上处于一种静止状态的缘故，对船舶主机、轴系及直接服务于主机的各种辅机、设备、系统进行试验尚不能显示其在全负荷运转时的性能，这就是系泊试验的局限性。因此，船舶的系泊试验后还必须进行航行试验。航行试验的目的是更全面地自己地检查船舶各部分的安装质量和使用情况、各种设备运转的灵活性和工作可靠性。在航行试验中要测定船舶的航速和主机马力，并获得船舶的操纵性能、回转性能、航行稳定性、惯性和对指定航区的适航性等有关资料，通常进行短程或远程、轻载或重载的航行试验。
总之，通过这次实习，我对自己的未来有了更加清楚的认识。毫无疑问，对于我这样的将要走上工作岗位的人来讲，船厂的工作环境我已经熟识，工作内容也略有掌握，我想，学校组织的这次实习，对我们的就业有着不可估量的作用。真的想对老师们说声谢谢！不过，实习中也暴露出学校在工作的计划和应变方面做得不是很好，希望我们的学弟学妹们能更好的在实习中学习。
船员技术总结 第41篇
我院船员培训中心受遂宁市海事局委托，今年开展了两期船员培训。我院在培训工作中不断总结经验，摸索前进，培训流程由原先的不够成熟到现在已经相对完善。现就20xx年6月至7月期间的船员培训工作总结如下：
一、船员培训项目
1、20xx年第一期船员基本安全、再有效审验培训，培训时间为6月11日至13日;
2、20xx年内河船舶船员适任培训，培训时间为6月14日至30日。
二、船员开班情况及培训课程
1、第一期船员基本安全、再有效审验培训共培训学员43人。培训课程包括《船舶防火与灭火》、《个人安全与社会责任》、《船上救护》、《内河水上救生与求生》;
2、河船舶船员适任培训共培训学员31人。培训课程有《船舶驾驶》、《避碰与信号》、《船舶管理》、《轮机常识》、《轮机常识》。
三、船员培训流程报到登记
1、通过网络，来访电话咨询，来访人员接待，与遂宁市海事局沟通等方式进行宣传，做好学员相关信息登记。
2、培训及证明发放
做好培训期间的考勤工作，监督学员上课情况，对合格者发放培训合格证明。培训合格者，参加我院和海事局组织的的.理论考试及现场实践操作考核。
四、经验总结
1、报到流程更简洁、规范;
2、服务质量更高;
3、教学管理更到位。
五、不足之处
1、师资力量有待进一步加强;
2、部分学员有迟到、早退现象。
总之，我院船员培训工作中虽有很多经验，但仍有很多不足，我们会在实践中吸取经验教训，不断的总结，谋求更好的发展，让我院船员培训工作更贴合海事局对船员培训机构的要求，更好的为船员服务。